/ Щебеночно-мастичный асфальтобетон

Общие сведения о щебеночно-мастичном асфальтобетоне (ЩМА)

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) - уплотненная щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь.

Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь (ЩМАС) - искусственный дорожно-строительный материал, представляющий собой смесь минеральных материалов (щебня, песка из отсевов дробления и минерального порошка), битумного вяжущего и стабилизирующей добавки.

Назначение и область применения ЩМА

Основным назначением щебеночно-мастичного асфальта является устройство верхних слоев дорожного покрытия толщиной от 3 до 6 см. В некоторых случаях, когда дорожное покрытие находится в хорошем состоянии, но все же требует некоторого улучшения поверхностных эксплуатационных характеристик (шероховатости, уровня сцепления с шинами), щебеночно-мастичный асфальт может применяться для тонкослойной поверхностной обработки.

Главной сферой применения щебеночно-мастичных смесей является асфальтирование автомобильных дорог I–III категории, городских улиц с интенсивным движением, а также скоростных трасс с высокой транспортной нагрузкой. Помимо этого, с каждым годом растет популярность щебеночно-мастичного асфальта в качестве материала для устройства взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек на аэродромах.

Типовой состав и технология производства щебеночно-мастичного асфальта

Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь включает в свой состав 3 компонента:

• минеральный материал (щебень, песок, минеральный порошок);
• битумное вяжущее;
• стабилизирующую добавку;

Щебень (каменный минеральный материал) образует структурный каркас щебеночно-мастичной смеси, а мастика заполняет пустоты в щебеночном каркасе (объём которых составляет около 20 %).

Мастика - асфальтовое вяжущее вещество, представляющее собой смесь песка, минерального порошка, битумного вяжущего и стабилизирующей добавки.

В качестве минерального материала при приготовлении щебеночно-мастичной смеси используется щебень, песок, а также минеральный порошок.

• Щебень - важнейший структурный элемент щебеночно-мастичного асфальтобетона. Он обеспечивает создание устойчивого каркаса в слое дорожного покрытия. Доля щебня в общей массе ЩМА достигает 70–80 %. Для приготовления щебеночно-мастичной смеси используется фракционированный щебень (наиболее популярны фракции 5–10 мм, 10–15 мм и 15–20 мм) с улучшенной (кубовидной) формой зерна и высокой шероховатостью. Содержание зерен лещадной (пластинчатой) и игловатой формы не должно быть более 15 % от общей массы щебня. В некоторых случаях допускается использовать щебень из металлургических шлаков.
• Песок используемый для приготовления ЩМА, должен быть только из отсевов дробления горных пород.
• Минеральный порошок применяемый для производства щебеночно-мастичных смесей, является аналогичным тому, который используется при производстве обычных асфальтобетонных смесей. Его получают из известняка, доломита и других карбонатных горных пород.

В качестве битумного вяжущего при приготовлении щебеночно-мастичных смесей используется вязкий нефтяной дорожный битум с модифицирующими добавками или без них, а также полимерно-битумные вяжущие (ПБВ).

Стабилизирующая добавка является обязательным компонентом щебеночно-мастичного асфальта. Она требуется для того, чтобы удерживать битумное вяжущее на поверхности зерен минерального материала, препятствуя таким образом расслаиванию, которое может возникать во время промежуточного хранения и транспортировки горячей щебеночно-мастичной смеси к месту укладки. В качестве стабилизирующей добавки применяются целлюлозные волокна или прессованные гранулы из целлюлозных волокон, а также полимерные или минеральные волокна. Наибольшее распространение получили стабилизирующие добавки для ЩМА на основе целлюлозных волокон (VIATOP, TOPCEL, ANTROCEL и др.).

Технология производства щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси аналогична приготовлению обычных асфальтобетонных смесей и осуществляется в стандартных асфальтосмесительных установках, дополнительно оборудованных системой подачи стабилизирующей добавки.

Виды щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей

Согласно действующему в Украине ДСТУ Б.В.2.7-127:2015 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичный. Технические условия» в зависимости от фракции щебня различают следующие виды ЩМА:

• ЩМА-20 (наибольший размер зерен щебня до 20 мм). Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия толщиной 4–6 см.
• ЩМА-15 (…до 15 мм). Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия толщиной 3–5 см.
• ЩМА-10 (…до 10 мм). Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия толщиной 2–4 см.
• ЩМА-5 (…до 5 мм). Могут применяться для тонкослойной поверхностной обработки дорожного покрытия.
• рЩМА - щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси на модифицированном резинобитумном вяжущем (в ДСТУ Б.В.2.7-127:2015 данный вид ЩМА не определен).

Европейские нормы на щебеночно-мастичный асфальт (European standard for SMA prEN 13108-6) предусматривают следующие его виды в зависимости от фракции щебня:

• SMA 0/8 (с максимальным размером зерен щебня до 8 мм)
• SMA 0/11 (… до 11 мм)
• SMA 0/16 (… до 16 мм)
• SMA 0/22 (… до 22 мм)

Помимо указанных видов, европейские нормы допускают применение в ЩМА как более мелких фракций (до 4 мм), так и более крупных фракций щебня (до 40 мм).

Отличие ЩМАС от обычных асфальтобетонных смесей

Горячие уплотняемые щебеночно-мастичные смеси являются самостоятельной разновидностью асфальтобетонных смесей. К основным отличиям ЩМА от обычного асфальтобетона можно отнести:

• Повышенное содержание щебня (на 20–30 % больше по сравнению с асфальтобетонными смесями типа «А»)
• Повышенное содержание битумного вяжущего (от 5,5 до 8 %)
• Более жесткий допуск на размер и форму щебня
• Наличие стабилизирующей добавки

Основные преимущества щебеночно-мастичного асфальтобетона

Многолетняя практика применения щебеночно-мастичного асфальта в дорожно-строительной отрасли и большое количество проведенных испытаний, подтверждают его высокую эффективность, экономическую целесообразность и удобство использования для устройства верхних асфальтированных слоев дорожного покрытия. На сегодняшний день, во многих развитых странах щебеночно-мастичный асфальт становится основным материалом, применяемым при асфальтировании скоростных дорог, автомагистралей и взлетно-посадочных полос аэродромов. Основными его преимуществами являются:

• Водонепроницаемость и морозостойкость. Достигаются благодаря большому содержанию битумного вяжущего, а также малой величине остаточной пористости в уплотненном состоянии.
• Высокая усталостная стойкость. Достигается за счет дисперсно-армирующего действия стабилизирующей добавки, а также большого содержания вяжущего и низкой остаточной пористости.
• Повышенная сдвигоустойчивость. Обусловлена более высоким, в сравнении со стандартным асфальтобетоном, статическим пределом текучести при сдвиге.
• Низкая истираемость и стойкость к разрушающему воздействию шипованных автомобильных шин. Достигается за счет применения в составе щебеночно-мастичной смеси щебня из прочных горных пород, а также за счет высокого содержания мастики (асфальтовяжущего вещества).
• Шероховатость покрытия и высокие фрикционные свойства (уровень сцепления дорожного покрытия с колесами). Способствует повышению безопасности движения транспортных средств на высоких скоростях.
• Повышенная трещиностойкость. Хотя степень устойчивости щебеночно-мастичного асфальтобетонного покрытия к температурному трещинообразованию зависит в большей степени от состава щебеночно-мастичной смеси, устойчивость к усталостному трещинообразованию свойственна всем ЩМА.
• Низкий уровень шума. Покрытия из ЩМА отличаются более низким уровнем шума от автомобильного движения чем обычные асфальтобетонные покрытия (в среднем на 4–5 дБ).

Совокупность вышеперечисленных преимуществ щебеночно-мастичного асфальтобетона позволяет существенно увеличить межремонтные сроки дорожного покрытия, повысить комфорт, качество и безопасность движения.

История создания щебеночно-мастичного асфальта

Щебеночно-мастичный асфальт был разработан в Германии в 60-х годах XX века. Возросшая интенсивность колееобразования, разрушение дорожного покрытия вследствие роста числа транспортных средств, а также активного использования шипованных автомобильных шин (также изобретенных в 60-х годах), положили начало разработкам и испытаниям нового дорожно-строительного материала.

На начальном этапе борьбы с разрушением асфальтированных покрытий и возросшей колейностью, проблемы решались заливкой дефектных участков специальной мастикой с последующей присыпкой щебнем и уплотнением. Отремонтированные таким образом участки покрытия показали высокую степень износостойкости. Но технология имела ряд существенных недостатков, а именно: высокую стоимость работ и низкую, по причине большого объема ручного труда, производительность.

Для устранения этих недостатков было принято решение перенести процесс приготовления смеси на стационарный асфальтобетонный завод. Однако, при транспортировке приготовленной на заводе щебеночно-мастичной смеси к объекту асфальтирования, появилась другая проблема - расслаивание смеси (вытекание битумного вяжущего с поверхности минерального заполнителя).

Ключом к решению этой проблемы стало применение стабилизирующей добавки на основе целлюлозных волокон. Оригинальный патент на идею использования натуральных целлюлозных волокон в качестве стабилизирующей добавки для щебёночно-мастичных смесей (препятствующей вытеканию вяжущего) был выдан 30 июля 1968 года строительной компании «Strabag SE».

В дальнейшем, при проведении многочисленных испытаний, неоднократно подтверждалось, что асфальтируемые с применением щебёночно-мастичных асфальтобетонных смесей дорожные покрытия обладают более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными асфальтобетонными. Закономерным итогом этого стало то, что в 1984 году в Германии был принят первый стандарт на применением ЩМА при выполнении работ связанных с асфальтированием верхних слоев дорожного покрытия.

В настоящее время, во многих странах мира щебеночно-мастичный асфальт широко используется в качестве материала для верхних защитных слоев дорожного покрытия. Щебеночно-мастичные смеси постепенно вытесняют другие типы асфальтобетонных смесей, предназначенные для устройства защитных и конструктивных слоев.

Государственный стандарт на ЩМА в Украине

В Украине первый стандарт на щебеночно-мастичный асфальт (ДСТУ Б В.2.7-127:2006) был принят в 2006 году. С 10 августа 2015 года приказом №191 Министерства регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Украины введен в действие новый стандарт на ЩМАС и ЩМА ДСТУ Б.В.2.7-127:2015 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичный. Технические условия».

Стандарт распространяется на горячие щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси и щебеночно-мастичный асфальтобетон, которые применяются для устройства верхних слоев покрытия автомобильных дорог, аэродромов, мостов, улиц населенных пунктов, площадей, проездов, дорог и площадок промышленных предприятий.

Технология асфальтирования с применением щебеночно-мастичных смесей

Эксплуатационные характеристики и долговечность дорожного покрытия из ЩМА в значительной степени зависят от соблюдения правил и требований по транспортировке щебеночно-мастичного асфальта к объекту проведения работ, его укладке и качеству уплотнения.

1. Транспортировка ЩМА на объект. Доставка горячей щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси на объект должна проводиться самосвалами (по возможности, оборудованными системой подогрева кузова) с защитным водонепроницаемым тентом, препятствующим быстрому остыванию смеси и попаданию влаги.
2. Подготовка нижележащего слоя. Перед укладкой щебеночно-мастичного асфальта, поверхность нижележащего слоя очищают от пыли и грязи, после чего обрабатывают жидким битумом или битумной эмульсией (с помощью гудронатора). Если нижний слой асфальтированного покрытия имеет существенные дефекты, то перед укладкой ЩМА выполняется его фрезерование и укладывается выравнивающий слой асфальтобетонной смеси методом сплошного асфальтирования. При незначительных повреждениях проводится ямочный ремонт.
3. Укладка ЩМА. Работы по асфальтированию с применением щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси необходимо проводить в сухую погоду, при температуре воздуха не ниже 5 °С весной, и не ниже 10 °С - осенью. Толщина слоя и расход ЩМА при устройстве верхних слоев дорожных покрытий следующие:
   • ЩМА-20 - толщина - 4–6 см, расход смеси - 100–150 кг/м 2
   • ЩМА-15 - толщина -3–5 см, расход смеси - 75–125 кг/м 2
   • ЩМА-10 - толщина - 2–4 см, расход смеси - 50–100 кг/м 2
   Асфальтировать рекомендуется с помощью гусеничных асфальтоукладчиков оборудованных автоматической системой обеспечения ровности и поперечного уклона. Укладку щебеночно-мастичного асфальта желательно проводить на всю ширину проезжей части. Для получения максимально ровного покрытия, следует обеспечить непрерывность укладки ЩМА (с помощью мобильных перегружателей). Скорость укладки щебеночно-мастичной смеси должна быть не менее 2–3 метров в минуту.
4. Уплотнение ЩМА. На начальном этапе уплотнение щебеночно-мастичной смеси производится тяжелыми статическими гладковальцовыми катками с линейной нагрузкой от 22 до 30 кг/см 2 . Не рекомендуется применять вибрационные катки из-за высокой чувствительности щебеночно-мастичного асфальта к переуплотнению. Процедура уплотнения должна проводиться при как можно более высокой температуре смеси. Легкие и средние асфальтовые катки на начальном этапе уплотнения не применяются. Из-за высокой вероятности налипания смеси, исключается применение пневмоколесных катков.

Возможные дефекты связанные с нарушением технологии укладки ЩМА

Несоблюдение и нарушение правил транспортировки, укладки и уплотнения щебеночно-мастичной смеси, может приводить к появлению следующих дефектов:

• Выступание битумного вяжущего на поверхности асфальтированного покрытия. Возникает в результате превышения нормы розлива битумной эмульсии или жидкого битума при подгрунтовке нижележащего слоя.
• Появление мелких дугообразных трещин. Происходит вследствие низкой температуры смеси при ее уплотнении.
• Появление широких трещин. Возникает из-за недостаточного прогрева выглаживающей плиты укладчика.
• Недостаточная сдвигоустойчивость асфальтобетона. Возникает при использовании геосетки с неправильно подобранным размером ячеек.

Цены на щебеночно-мастичный асфальт и стоимость работ по его укладке

Производство щебеночно-мастичной смеси обходится примерно на 30–40 % дороже обычной асфальтобетонной смеси типа «А». Более высокая стоимость ЩМА обусловлена использованием большего количества битумного вяжущего и высококачественного щебня, а также применением дорогостоящих стабилизирующих добавок (которые, в большинстве своем импортные). По состоянию на июнь 2015 года стоимость одной тонны щебечно-мастичной смеси марки «ЩМАС-10 с добавкой Likomont» составляла - 2049 грн, а стоимость самой дорогой мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа «А» - 1480 грн (цены ПАО «Асфальтобетонный завод» г. Киев на 10.06.2015 г.). Таким образом, разница в цене между обычной асфальтобетонной смесью и ЩМА - 38 %.

Стоимость укладки 1 м 2 щебеночно-мастичного асфальта в среднем на 10–20 % выше стоимости асфальтирования с применением обычного мелкозернистого асфальта. Разница в цене обусловлена тем, что укладка ЩМА является более технологичным, квалифицированным и трудоемким процессом, нежели традиционное асфальтирование. Таким образом, разница в цене устройства 1 м 2 обычного асфальтобетона и качественного дорожного покрытия из ЩМА может составлять 40–60 % (30–40 % - разница в цене материала и 10–20 % - разница в стоимости работ).

Тем не менее, несмотря на высокую стоимость самого материала и работ по его укладке, применение щебеночно-мастичного асфальта является экономически выгодным и оправданным, т. к. ЩМА может укладываться более тонким слоем и при этом имеет более длительный срок службы (в 2–3 раза больше обычного асфальтобетона), что снижает эксплуатационные затраты на содержание дороги.

Асфальтирование в Киеве с применением щебеночно-мастичного асфальта

Устройство качественных и долговечных щебеночно-мастичных дорожных покрытий. Весь комплекс услуг по асфальтированию дорог и малых площадей в Киеве и Киевской области. Оперативность и качественное выполнение работ по доступным ценам.

Группа компаний A&K производит и предлагает вам купить щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМА-15 с доставкой или под самовывоз по вполне доступной цене. Этот материал представляет собой горячую асфальтобетонную смесь, основой которой является каркас из щебенки. Пустые места между крупными частицами щебня заполняются смесью минерального порошка, битума и дробленого песка.

Характеристики ЩМА-15

От обычных асфальтобетонов щебеночно-мастичный ЩМА-15 отличается достаточно жесткой каркасной структурой в покрытии. Такой каркас передает нагрузку в нижние слои покрытия посредством контактирующих друг с другом крупных частиц щебня. Что это дает? Значительным образом снижается деформация покрытия во всех направлениях, то есть достигается максимальная устойчивость дорожного покрытия к воздействиям транспортного потока.

Кроме того, ЩМА-15, купленный у нас по невысокой цене с доставкой, имеет следующие характеристики:

• Повышенная влагоустойчивость;
• Долговечность готового покрытия, повышенная в два-три раза по сравнению с обычным асфальтом;
• Высокий коэффициент сцепления, постоянно стабильный;
• Снижен эффект аквапланирования;
• Снижен уровень шума при движении автотранспорта по дороге;
• Полное соответствие ГОСТу подтверждено официальными документами.

Применение щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА-15

Уплотненный щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМА-15 применяется для строительства и капитального ремонта верхних слоев дорожных покрытий. Используют его для создания качественного и надежного асфальтирования городских улиц , площадок и площадей, аэродромов и т.д.

Доставка ЩМА-15 клиентам

Звоните к нам в A&K, и наши менеджеры помогут вам оформить заказ на ЩМА-15 и ответят на все вопросы о покупке, доставке и использовании материала. Доставка осуществляется во все города Московской области.

1. Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси (ЩМАС) укладывают на предварительно обеспыленную поверхность, при наружной температуре не менее +5°С весной и +10°С осенью.

2. После окончания процесса обеспыливания ремонтируемая поверхность подгрунтовывается исходя из следующего .

3. Горячая ЩМАС укладывается и уплотняется обычными асфальтоукладчиками (далее а/у) и гладковальцовыми катками. Уплотнение, по возможности, должно производиться на всю ширину дороги. В случае, если это условие является трудновыполнимым, необходимо руководствоваться принципом минимального количества «холодных» продольных/поперечных стыков.

4. После прохода укладчика все дефекты, образовавшиеся на поверхности свежеуложенного слоя исправляют до начала этапа уплотнения, путем добавления недостающей, или удаления лишней смеси вручную. «Наброс» смеси в дефектные места исключается.

5. Необходимо обеспечить непрерывность работы а/у. Его рабочая скорость должна составлять от полутора до трёх метров в минуту.

6. Смесь с автосамосвалов должна медленно и равномерно загружаться в бункер асфальтоукладчика. Категорически запрещается подъезжать автомобилю до соприкосновения с упорными роликами.

7. Бункер а/у в процессе укладки должен быть заполнен минимум на 25 %. При длительных простоях в процессе поступления ЩМАС с АБЗ (до получаса), продвижение а/у осуществляется на 1-2 м через каждые 5-10 минут.

8. Уплотнение ЩМАС производят катками с гладкими стальными вальцами массой 9-12 тонн. Вальцы смачиваются водой, или водно-керосиновой эмульсией. Катки на пневмошинах не используются. Их применение допускается лишь в финальной стадии уплотнения.

9. Уложенный слой ЩАМС уплотняют гладковальцовыми катками, передвигающимися с рабочей скоростью 3-5 км в час.

10. Для более качественного сопряжения укладываемого слоя с ранее уложенным и уже остывшим покрытием необходимо 1-ый проход катка производить по «холодной» полосе с перекрытием свежеуложенного слоя на 30-40 см.

11. В процессе уплотнения катки перемещаются от края к оси, а затем наоборот, перекрывая каждый след на 25-35 см. 1-ый проход начинается с отступления от края покрытия на 10-15 см. Края уплотняются после 1-го прохода. В ходе укатки должно обеспечиваться равномерное уплотнение покрытия. Это достигается путем одинакового числа проходов катка по 1-му следу. При 1-м проходе ведущие вальцы должны быть впереди.

12. Нежелательно производить уплотнение катками с включенной функцией вибрации. А при температуре смеси ниже ста градусов укладка на запрещается. Слои большой толщины можно уплотнять с включенной вибрацией только при высокой температуре смеси после первого прохода гладковальцового катка. В таком случае для эффективного уплотнения достаточно одного/двух проходов.

13. За одним а/у должны находиться два гладковальцовых катка. Требуемая степень уплотнения достигается за 7-9 проходов катка.

14. Температура ЩМАС на выходе с АБЗ должна составлять от 159°С до 169°С. В самом начале уплотнения ее показатель должен быть не менее 130°С, в конце – не менее 100°С.

Государственный дорожный
научно-исследовательский институт
ФГУП «СОЮЗДОРНИИ»

Москва 2002

Составлены по результатам лабораторных исследований и на основании производственного опыта строительства экспериментальных участков верхних слоев дорожных покрытий из ЩМА.

Установлена специфика структуры щебеночно-мастичного асфальтобетона и обоснован комплекс требований к составу и физико-механическим свойствам смесей и асфальтобетонов с учетом климатических условий и нормативно-технической базы России.

Установлено, что даже без увеличения срока службы покрытий с применением ЩМА и снижения транспортно-эксплуатационных затрат экономический эффект от внедрения щебеночно-мастичных смесей составляет 5-10 руб/м 2 . Наибольший эффект может быть получен при устройстве тонких защитных слоев.

ПРЕДИСЛОВИЕ

В мировой практике дорожного строительства для устройства верхних слоев дорожных покрытий широко применяют горячие щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси типа SMA .

Проведенные в Союздорнии исследования позволили выявить специфику структуры щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) и обосновать комплекс требований к составам и показателям физико-механических свойств смесей и асфальтобетонов с учетом климатических условий и нормативно-технической базы России.

Разработанные ТУ 5718.030.01393697-99 позволяют проектировать оптимальные составы горячих щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей, которые рекомендуется применять при строительстве и ремонте покрытий дорог, в том числе эксплуатируемых в условиях движения автомобилей большой грузоподъемности.

Установлено, что смеси ЩМА позволяют устраивать верхние слои покрытий на 1 см тоньше, а работоспособность их выше, чем покрытий из асфальтобетона типа А.

Даже без учета увеличения срока службы покрытия и снижения транспортно-эксплуатационных затрат экономический эффект от внедрения смесей ЩМА составляет 5-10 руб/м 2 .

Наибольший эффект может быть получен при устройстве тонких защитных слоев из ЩМА.

Генеральный директорВ.М. Юмашев

q для битумов и ПБВ - ГОСТ 11501-78 , ГОСТ 11505-75 , ГОСТ 11506-73 , ГОСТ 11507-78 ;

q для ПБВ - ОСТ 218.010-98;

q минерального порошка - ГОСТ 12784-78 .

7.15. Если данные о содержании естественных радионуклидов в применяемых материалах отсутствуют, то изготовитель в специализированной лаборатории осуществляет входной контроль материалов по ГОСТ 30108 , определяя гамма-спектрометрическим методом их эффективную суммарную удельную активность.

7.16. Основным критерием при контроле качества приготовления смесей для щебеночно-мастичного асфальтобетона является соблюдение проектного состава, особенно содержания битума. Косвенным показателем содержания битума может служить величина водонасыщения в образцах, которые формуются на асфальтобетонном заводе.

7.17. Второй важной характеристикой качества приготовления смесей является показатель стекания вяжущего. Превышение его нормируемой величины может привести к налипанию асфальтобетонной смеси на кузова автомобилей-самосвалов.

7.18. Основной критерий качества щебеночно-мастичного асфальтобетона, уложенного в слой износа, - водонасыщение или остаточная пористость образцов-кернов, которые отбирают не раньше чем через сутки после укладки и уплотнения слоя. Не рекомендуется определять коэффициент уплотнения слоев износа из щебеночно-мастичного асфальтобетона. При расчете коэффициента уплотнения по требованию заказчика нужно иметь в виду, что этот показатель характеризуется низкими повторяемостью и воспроизводимостью (ИСО 5725-2-94). Вследствие малой толщины слоя и высокого содержания щебня возрастает неоднородность свойств переформованных лабораторных образцов как по плотности, так и по показателям водонасыщения.

7.19. Перед устройством слоя износа должны быть приняты и оформлены по актам (форма 40 Т) подготовительные работы на нижележащем слое (фрезерование, устройство выравнивающего слоя, подгрунтовка).

7.20. При укладке слоев дорожной одежды из асфальтобетонной смеси следует контролировать:

q температуру смеси в кузове каждого автомобиля-самосвала;

q толщину и ширину слоя через 100 м;

q ровность и поперечные уклоны не реже чем через 50 м;

q качество устройства продольных и поперечных сопряжений уложенных полос;

q соблюдение заданных режимов работы асфальтоукладчиков и катков;

q качество ЩМА в покрытии.

7.21. Температура смеси в кузове автомобиля-самосвала не должна быть ниже 150 ° С.

7.22. Толщина слоя измеряется по отобранным образцам-кернам. Результаты замеров не должны отклоняться от проектных значений более чем на 20 %.

7.23. Ровность и поперечный уклон контролируются с помощью 3-метровой рейки. Не более 5 % результатов замеров ровности (просвет под рейкой) могут иметь значения в пределах до 6 мм, остальные - до 3 мм; не более 10 % замеров поперечных уклонов могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от минус 0,010 до 0,015, остальные - до ± 0,005.

7.24. Качество поперечных и продольных сопряжений уложенных полос оценивается визуально и соблюдением норм по ровности.

7.25. Качество уложенного асфальтобетона оценивается по показателям плотности и водонасыщения кернов, отобранных в трех местах на 7000 м 2 и испытанных по ГОСТ 12801-98 .

7.26. Шероховатость слоя износа из ЩМА следует измерять методом «песчаного пятна» в соответствии со СНиП 3.06.03-85 . Средняя глубина впадин шероховатости должна составлять не менее 1-2 мм в зависимости от крупности применяемого щебня.

7.27. Коэффициент сцепления колеса автомобиля с увлажненной поверхностью покрытия оценивается по ГОСТ 30413-96 .

8.16. При вынужденной остановке катка на проезжей части дороги впереди и сзади машины необходимо поставить переносной дорожный знак «Прочие опасности». В ночное время и при плохой видимости следует включать габаритные красные фонари.

8.17. Катки на обочине дороги с автомобильным движением должны стоять в крайнем правом положении по направлению движения, а их габариты обозначаются красными фонарями.

8.18. Расстояние между работающими катками должно быть не менее 2 м.

8.19. В целях обеспечения безопасных условий труда при работах по устройству слоев дорожных одежд из асфальтобетона следует руководствоваться СНиП 12-03-99 «Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования».

Приложение 1

Технико-экономические показатели применения ЩМА для устройства верхних слоев дорожных покрытий

Объемное содержание применяемых материалов

Наименование компонента
Минеральный порошок
Воздушные поры

Материал
Щебень гранитный
Песок гранитный
Минеральный порошок
Добавка «Виатоп-66»

Приложение 2

Подбор смеси минеральной части ЩМА - 15

Смеси битумоминеральные открытые для устройства макрошероховатых слоев дорожных покрытий. М ., 1989.

2. Stone Mastic Asphalt Technology for Urban Pavements John Emery, Carl Woodman, Robert Burlie. - XIII WORLD MEETING. Toronto, Ontario, Canada, 1997.

3. ТУ 5718.030.01393697-99 Смеси асфальтобетонные щебеночно-мастичные и асфальтобетон. Технические условия.

4. ИСО 5725-2-94 Точность (достоверность и сходимость) методов и результатов измерений. Часть 2. Основной метод определения повторяемости и воспроизводимости результатов стандартных методов измерений.

5. ГОСТ 3344-83 . Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия.

6. ГОСТ 8269 -97 Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ. Методы испытаний. Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей. Методы испытаний.

Материал
							1,25	0,63	0,315	0,16	0,071
Щебень 10-15 мм			96,2
То же, 5-10 мм				96,7	22,3
Песок из отсевов						74,1	63,7	45,4	27,8	18,2	14,2
Минерал порошок								99,3	95,8	85,2	70,1
Итого			97,9	45,8	28,4	22,7	21,3	19,4	17,1	14,6	11,3
Битум сверх 100 %

Щебеночно-мастичный асфальтобетон

Для дорожного строительства и дорожно-ремонтных работ применяют различные виды асфальтов. Качественный щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) является одним из приоритетных для возведения долговечного полотна дорог. Такой вид асфальтовых смесей уплотненный и включает стабилизирующие добавки. Изготовление осуществляется строго по стандартам технологической документации. Состав определяется ГОСТами и должен соблюдаться производственным предприятием.

Асфальтобетонный завод АБЗ Линт предлагает несколько видов асфальтобетона ЩМА. Мы производим, реализуем качественную продукцию и оказываем услуги по доставке и отгрузке.

Цена на асфальтобетон с 21 июня 2019г. ЩМА - 19 (SMA-19) (подбор методом объемного проектирования) 4930 Щебеночно-мастичная смесь ЩМА - 15, ЩМА - 20 (габбро, Виатоп, ПБВ 60) 4830 / 4880 Щебеночно-мастичная смесь ЩМА - 15, ЩМА - 20 (Габбро, Viatop) 3900 / 3950 Мелкозернистая смесь тип А М 1 (Габбро, ПАВ) 3140 Мелкозернистая смесь тип Б М 1(Габбро, ПАВ) 2995 Мелкозернистая смесь тип Б М 2 2995 Мелкозернистая смесь тип В М 2 2995 Песчаная смесь тип Г М 1, 2 3550 Песчаная смесь тип Д М 2 с добавлением щебня фракции 5-20 мм до 10% 2950 Песчаная смесь тип Д М 2 2950 Мелкозернистая смесь пористая М 1, М 2 2850 Крупнозернистая смесь плотная Б М 1,2 2995 Крупнозернистая смесь пористая М 1,2 (щебень фр.20-40 М 1200) 2850 Черный щебень, крупнозернистая высокопористая М 2 2995

Тип и марка асфальтобетонной смеси (асфальтобетона)	Цена за 1 тонну, включая НДС (20%), руб.
Для верхнего слоя покрытия
Для нижнего слоя покрытия
Для основания

Выпускаемые асфальтобетонные смеси соответствуют ГОСТ 9128-2013 и имеют сертификаты соответствия № РОСС RU.СП29.Н01516, выданный ООО "Инженерный центр сертификации и испытаний" рег.№ РОСС RA.RU.11СП29, ГОСТ 31015-2002, сертификат соответствия № РОСС RU.КО01.Н00244, выданный ООО "Профи-групп" рег.№ RA.RU.11КО01, ПНСТ 127-2016.

Асфальтобетонные смеси ЩМА-15

В ЩМА-15 крупность зерен щебня не превышает 15 мм, причем процентная доля более крупного щебня намного больше, чем мелкого. При изготовлении учитывается необходимость в соответствии показателей физико-механических свойств материала заданным показателям по технологической документации.

Асфальтобетоны ЩМА-15 могут содержать различные стабилизирующие и прочие добавки. Для производства мы используем Габбро, Виатоп и ПБВ-60. Кроме того, предъявляются определенные требования к сырьевым материалам, они должны обладать необходимыми качествами.

Асфальтобетонные смеси ЩМА-20

Этот вид щебеночно-мастичных смесей включает щебень с крупностью до 20 мм. Сырьевые материалы для изготовления асфальтобетона проходят отбор и подготовку к процессу технологического производства. Качественный ЩМА-20 является более прочным и долговечным. На нашем предприятии продукция проходит строгий контроль на качество.

Почему стоит купить ЩМА

Это экономичный и эффективный материал для дорожного строительства и ремонта. Оптимальная цена ЩМА и высокие технические характеристики делают асфальтобетон востребованным у многих дорожно-строительных компаний и организаций.