В процессе реконструкции дорог во многих случаях перестраивают или устраивают заново укрепление обочин, восстанавливают разрушенные откосы насыпей и выемок и укрепляют их.

Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости.

Это особенно важно в осенне-весенний периоды года. Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при снегоочистке.

Сопряжение дорожной одежды непосредственно с грунтовой обочиной неблагоприятно для работы дороги. Стекающая с проезжей части вода размягчает грунтовую обочину, часто разъезженную, и течет в направлении продольного уклона вдоль края дорожной одежды.

Вода размывает грунт вдоль кромки покрытия, подмывает дорожную одежду и проникает в основание. Прочность дорожной одежды снижается, проезд автомобилей по ослабленной полосе приводит к образованию трещин в дорожной одежде и обламыванию ее кромок.

Кроме того, грунт с обочины заносится колесами на покрытие, его кромка становится плохо отличимой от обочины и водители, стремясь держаться подальше от края, выезжают к середине проезжей части, что приводит к фактическому сужению проезжей части и повышает опасность дорожно-транспортных происшествий.

В этих условиях уширение проезжей части на 0,5-1,0м также малоэффективно. Поэтому необходимо укрепление обочин, особенно вдоль края дорожной одежды.

Укрепление обочин, особенно из суглинистого грунта, и укладка на них краевых полос значительно повышают безопасность движения. Во время дождя случайный заезд автомобиля колесом на обочину может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Краевые полосы четко указывают границы проезжей части и придают уверенность водителям в том, что они не попадут на размокший грунт обочин. Это позволяет им ехать с большей скоростью.

При наличии краевой полосы и укрепленной обочины пропускная способность дорог с двухполосной проезжей частью увеличивается на 15-30%.

Кроме того, краевые полосы придают автомобильной дороге законченный вид и красивое оформление. В соответствии со СНиП 2.05.02-85 покрытия на краевых укрепленных полосах и на обочинах должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.

Для обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления колеса с покрытием на обочине не должен отличаться более чем на 0,15 от коэффициента сцепления на проезжей части.

Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участках дорог с продольными уклонами более 30‰, с насыпями высотой более 4м, в местах вогнутых кривых в продольном профиле устраивают продольные лотки и другие сооружения для сбора и отвода стекающей с проезжей части воды.

Разделительные полосы на дорогах I категории сопрягают с проезжей частью путем устройства на разделительной полосе укрепленных полос. Остальную часть разделительной полосы укрепляют засевом трав или посадкой кустарников, располагаемых на расстоянии не менее 1,75м от кромки проезжей части.

Краевые полосы можно устраивать из сборных плит из белого бетона толщиной 6 см на обычном монолитном бетоне; из монолитного бетона толщиной 20-22см; из асфальтобетона, укладываемого одновременно с покрытием проезжей части на том же типе основания. В этом случае краевая полоса отделяется от основного покрытия линией разметки.

Минимально необходимым является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путем уширения проезжей части. Это улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов.

В условиях интенсивной эксплуатации остановочной полосы, в сложных грунтовых и климатических условиях конструкция краевой укрепительной и остановочной полос может приниматься единой (рис. 57).

Такая конструкция оказывает положительное воздействие и на водно-тепловой режим земляного полотна.

Применение в конструкциях геосинтетических материалов диктуется необходимостью гидроизоляции, дополнительного дренирования или сокращения расхода дорожно-строительных материалов за счет повышения прочности конструкции.

При необходимости усиления дорожной конструкции в слоях укрепления или под ними на контакте с дренирующим слоем укладывают материалы армирующего типа, в том числе геосетку, геовеб и др. Для улучшения условий дренирования земляного полотна при укреплении обочин укладывают прослойку из нетканого геосинтетического материала.

Рис. 57. Решения по укреплению обочин: I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала; 2 - слой укрепления обочины.

Такое решение целесообразно применять:

При переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с К ф = 1-2 м/сут;

При заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;

В качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2-м и 3-м типах местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I-III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;

При укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.

При укладке краевых бетонных плит вдоль существующего покрытия выполняют следующие рабочие операции:

Устраивают на обочине ровик для краевой полосы;

Выравнивают кромки старого покрытия, обычно имеющие неровности, наплывы и т.п.;

Выравнивают основание с распределением выравнивающего материала;

Укладывают и уплотняют слой цементобетонной смеси;

Укладывают плиты из белого бетона с тщательной подгонкой их к кромке покрытия и подливкой цементного раствора для выравнивания; присыпают грунт со стороны обочины и уплотняют его;

Заполняют поперечные и продольные швы битумом, битумной мастикой или цементным раствором;

Организуют уход за краевыми полосами во избежание заезда на них автомобилей до полного затвердения бетона.

Плиты применяют шириной 0,75 и толщиной 0,2м. Рекомендуют двухслойные плиты - нижний слой из обычного бетона, а верхний из белого или цветного бетона. Однако, как показывает опыт, при темных асфальтобетонных покрытиях достаточно контрастно выглядят и плиты из обычного бетона. Недостаток краевых полос из бетонных плит, особенно из приготовленных на заводах с пропариванием, заключается в том, что бетон поверхностного слоя сравнительно скоро начинает шелушиться и плиты затем разрушаются.

При затруднениях в получении готовых цементобетонных плит более экономично устраивать краевые полосы из монолитного бетона на месте до строительства дорожной одежды.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями в любое время года и в любых условиях погоды. В состав этого комплекса входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, обочины и другие искусственные сооружения, обустройство дорог и защитные дорожные сооружения, здания и сооружения дорожных и автотранспортных служб.

Параметры и состояние всех элементов дороги и дорожных сооружений определяют технический уровень и эксплуатационное состояние дороги.

К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильных дорог и дорожных сооружений относят обеспеченную скорость и пропускную способность, непрерывность, удобство и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги.

Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог».

Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Таблица 1.

Параметры дороги.		Величина
Ширина дорожного полотна
Число полос для движения
Расчетная интенсивность движения	авто/сутки
Ширина обочин
Ширина проезжей части
Ширина полосы движения
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины

1. Организационная часть

Участок дороги предоставленный мне для наблюдения и выполнения курсовой работы расположен на участке районной дороги п.Солнечный-п.Березовый. Участок начинается от 0 км. п.Березовый и кончается около с.Гусевка. Протяжонность данного участка 10 км. Данная дорога с гравийным покрытием относится к III категории дороги, На ней пролегает два моста через р. Амгунь, и р.Вели, а так-же на дороге расположен виадук. Автомобильная дорога Комсомольск-на-Амуре - пос. Березовый является частью бывшей технологической дороги, служившей для строительства Байкало - Амурской Магистрали. На всем протяжении дорога построена в непосредственной близости с железной дорогой. Существующая дорога имеет большое количество углов поворота с малыми радиусами кривых в плане. Проезжая часть находится в неудовлетворительном состоянии. Поперечный уклон не выдержан. Большинство искусственных сооружений, представленных в деревянном исполнении, находятся в аварийном состоянии или полностью разрушены. На отдельных участках данная дорога является автозимником (движение осуществляется только в зимний период времени). С 2007 года начаты работы по приведению автомобильной дороги к параметрам IV категории на всем протяжении с искусственными сооружениями капитального типа. Покрытие - гравийное с перспективой дальнейшего перевода её в асфальтобетонное покрытие. Интенсивность движения на данной дороге 650 автомобилей в сутки, 210 из которых грузовые автомобили и примерно половина весом более 60 т.

1.1 Общие положения и понятия, используемые в проекте

Под эксплуатацией автомобильных дорог понимают целесообразное и эффективное использование дорог автотранспортом для перевозки грузов и пассажиров.

Эксплуатационное состояние - это степень соответствия переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования, организации и условий движения, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания нормативным требованиям (прочность дорожной одежды, состояние поверхности дороги, фактическая используемая ширина проезжей части и обочин, сцепные качества и ровность покрытия, состояние инженерного оборудования, разметки дорог, въездов и

переездов). Безопасность движения - состояние данного процесса, отражающего степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Дорожные сооружения - сооружения, являющиеся конструктивными элементами дороги: искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, трубы, тоннели и др.), защитные сооружения (снегозащитные лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, шумозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин и обвалов и др.), элементы обустройства дорог (остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров), площадки отдыха,

специальные площадки для остановки или стоянки автомобилей и т.д.Ремонт автомобильной дороги - комплекс работ по воспроизводству ее первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик, при котором производится возмещение износа покрытия, восстановление и улучшение его ровности и сцепных качеств, устранение всех деформаций и повреждений дорожного покрытия, земляного полотна, дорожных сооружений, элементов обстановки и обустройства дороги, организация и обеспечение безопасности движения.

2 . Климатические характеристики района расположения автомобильной дор о ги

2.1 Географическое положение, рельеф местности

В состав Солнечного района входят 11 муниципальных образований, объединяющих 19 населенных пунктов. Административный центр - рабочий поселок Солнечный. Площадь района 31,1 тыс. кв. км (4 % от территории края). Отнесён к местностям, приравненным к районам Крайнего Севера.

Солнечный район расположен в центральной части края на левом берегу Амура, в долинах рек Амгунь, Эвур и Горин. Район имеет границы с Хабаровским и Амурским районами на юге, Комсомольским и Ульчский районами на востоке, с районом им. Полины Осипенко на севере и с Верхнебуреинским районом на западе. По характеру рельефа территория района делится на три части: западную среднегорную, занятую Буреинским и Баджильским хребтами, низкогорную (северо-восток и восток) и срединную равнинную, которая представлена Эворон-Чукчагирской низменностью.

2.2 Климатические особенности района в соответствии со СНиП 23-01-99 “Строительная климатология”

Территория района относится к умеренно-холодному климату с сильным влиянием муссонов, обусловливающих сезонную смену ветров. Средняя температура в январе - -35°С, в июле - +25°С, среднегодовая сумма осадков 470-700 мм. Длительность безморозного периода составляет 100-130 дней, период с температурой выше +10°С 100-110 дней в году.

Таблица 2.1 Среднемесячная и годовая температура воздуха, °С

Диаграмма розы ветров в п.Солнечном на март 2014 года

3 . Требования к эксплуатационным показателям и уровню содержания а в томобильных дорог

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

До 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;

С 01.01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

Группа А - автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения; группа Б - автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

группа В - автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги местного значения;

Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

		Характеристики уровней содержания
	Допустимый уровень	Содержание дороги обеспечивает допустимый уровень безопасности движения в соответствии с ГОСТ Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения". Допускается временное ограничение или временное прекращение движения автотранспортных средств на отдельных участках по условиям их содержания. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют
	Средний уровень	Содержание дороги обеспечивает уровень выше допустимого. Состояние конструктивных элементов, зависящее от содержания, не вызывает необходимость временного ограничения или временного прекращения движения автотранспортных средств. Допускается, по условиям содержания, снижение разрешенной правилами дорожного движения скорости автомобилей на отдельных участках, протяженностью до 20 % от общей. Не допускается ухудшение условий движения по причине содержания на участках расположенных в населенных пунктах, на кривых малого радиуса, затяжных спусках -подъемах и на перекрестных. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют
	Высокий уровень *	Содержание дороги обеспечивает уровень выше среднего. Автомобильная дорога и каждый ее конструктивный элемент содержатся в состоянии, обеспечивающем круглосуточное, бесперебойное и безопасное движение автотранспортных средств. Не допускается снижение скорости движения автомобилей ниже разрешенной Правилами дорожного движения по причинам, связанным с содержанием дорог. Допускаются незначительные дефекты конструктивных элементов, которые не оказывают влияния на скорость и безопасность движения. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют

В осенний период для обеспечения минимального увлажнения грунтов атмосферными осадками и снижения степени их переувлажнения весной следующего года выполняют систематическую очистку устьев водопропускных устройств и водоотводных канав (кюветов) от посторонних предметов и грязи, осуществляют предзимнюю планировку летних и тракторных путей, неукрепленных обочин. В сложных грунтовых и климатических условиях, особенно на пучиноопасных участках, ограничивают заезд автомобилей на неукрепленные обочины. В этот период, как и весной, дорожная служба должна принимать меры по недопущению использования полосы отвода для прогона и выгона скота,

В весенний период производят очистку проезжей части от грязи и снежной или ледяной корки по мере ее таяния.

Очистку покрытий от грязи весной производят в течение 3 - 5 дней после освобождения дороги от снега и льда, пока грязь не засохла и легко удаляется автогрейдером или бульдозером.

В период сильного увлажнения дороги (при необходимости) закрывают. Движение следует открывать после просыхания проезжей части и выравнивания ее поверхности. В тех случаях, когда полностью закрыть движение не представляется возможным (уборка урожая, вывоз удобрений и т.п.), организуется патрульное содержание дороги специализированными звеньями или бригадами, в том числе с выполнением работ.

4 . Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги

4.1 Определение расчетной интенсивности движения транспортных средств

Расчетная (перспективная) интенсивность движения транспортных средств (Nр, авт/сут) определяется по данным натурных измерений с целью установления категории дороги и основных требований, которым она должна соответствовать. При определении Nр. последовательно устанавливают фактическую приведенную интенсивность движения автомобилей в заданный час суток (N ф.пр), приведенную интенсивность в любой час суток (N r j) и среднесуточную приведенную интенсивность движения транспортных средств в период проведения измерении на автомобильной дороге.

; N персп = 466(1+0,04) 9 =632 авт/сут., (4.1)

где N 1 - интенсивность движения транспортного потока на дороге в расчетный период года, авт/сут.;

б- коэффициент ежегодного прироста движения (0,04);

t- расчетный период эксплуатации дорожной одежды, годы.

Годы; t =15-6=9 лет, (4.2)

где Т 0 - проектный расчетный срок службы дорожной одежды, 15 лет;

Т ф - фактический срок службы дорожной одежды, 6 лет.

Величина интенсивности транспортного потока определяется по формуле:

; N 1 = 31*2 * 7*0.94, =466 авт/сут., (4.3)

где N час - интенсивность движения транспортного потока измеренная в течении одного часа в период проведения испытаний, авт/час.;

К 1 - коэффициент приведения среднечасовой интенсивности движения к среднесуточной 9,9

К 2 - коэффициент приведения среднесуточной интенсивности движения в период проведения испытаний к интенсивности соответствующей расчетному периоду года, 0,94

4.2 Определение коэффициентов запаса прочности дорожной одежды

Прочность дорожной одежды считают достаточной, когда ее фактический модуль упругости, установленный в результате полевых испытаний, не менее требуемого по типу покрытия и условиям движения.

где Е ф - фактический модуль упругости дорожной одежды по данным полевых испытаний, МПа;

Е тр - требуемый модуль упругости дорожной одежды с учетом имеющегося состава транспортных средств и интенсивности воздействия транспортных нагрузок на дорожную одежду, МПа.

4.3 Определение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Частный коэффициент К рс1 определяется в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности используемой для движения, числа полос и интенсивности движения.

; B 1ф =(10+2 . 0,5) . 0,96=11,56 (4.5)

где В п - ширина проезжей части. м;

б у - ширина краевой укрепительной полосы, м;

К у - коэффициент использования ширины основной укрепленной поверхности, 0,96.

К рс2 определяется по величине ширины обочины

в i - ширина полосы обочины с различным типом укрепления;

К рс2 i - величина коэффициента обеспечения расчетной скорости для данного типа укрепления полосы;

В об - общая ширина обочины;

n- количество типов укрепления на обочине

Частный К рс3 определяется в зависимости от интенсивности и состава движения

где ДК рс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, 0,05.

4.4 Определение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка автомобильной дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчётной скорости, который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния на данном отрезке.

КП д i = К рс i итог (4.8)

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для весенне-осеннего расчётного по условиям движения

периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.

К рс i итог = К рс i min (4.9)

4.5 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автодороги данной категории на момент обследования выполняем по величине комплексного показателя.

КП д = ; (4.10)

КП д н = 0,70

КП д к = 0,76

где К рс i итог - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке;

li - длина участка с итоговым значением К рс i итог;

L - общая длина дороги.

Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги.

Прирост показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги определяем по формуле:

КП д = , (4.11)

где КП д к, КП д н - показатели транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

КП д = = 8,6 %

Вывод: после выполнения работ показатель транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги улучшится на 8,6%.

Таблица 4.1.1

Марка транспортного средства	Фактическая часовая интенсивность	Коэффициент приведения	Доля в транспортном потоке

5. Технологическая часть

5.1 Определение видов работ

Планирование работ по ремонту осуществляется на основании результатов диагностики и оценки состояние автомобильной дороги.

Планирование работ осуществляется по критерию экономической эффективности, который является наиболее оптимальным с точки зрения экономической целесообразности расходования средств.

На основании данного критерия по каждому возможному объекту производим сравнение затрат на проведение дорожных работ и эффектов, которые они обеспечат.

В результате анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости устанавливаем параметры и переменные характеристики дороги, которые стали причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги.

Очередность проведения работ по ремонту обочин

1. Организация движения автомобилей в месте проведения работ

2.Подготовка участка к проведению дорожных работ, уборка мусора, удаление

кустарников и деревьев.

3.Подсыпка обочин

4.Планировка обочин, механизированным способом при помощи

Автогрейдера.

5. Планировка откосов

6. Уплотнение грунта при помощи катка вибрационного.

7. Уборка остатков грунта и иного мусора.

6.Состав работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги

В состав работ по содержанию автомобильных дорог входят:

а) поддержание полосы отвода, обочин, откосов и разделительных полос в чистоте и порядке; очистка их от мусора и посторонних предметов с вывозом и утилизацией на полигонах;

б) планировка откосов насыпей и выемок, исправление повреждений с добавлением грунта и укрепление засевом трав;

в) поддержание элементов системы водоотвода в чистоте и порядке (в том числе прочистка, профилирование, укрепление стенок и дна кюветов и водоотводных канав, устранение дефектов их укреплений, прочистка и устранение мелких повреждений ливневой канализации, дренажных устройств, быстротоков, водобойных колодцев, перепадов, лотков, подводящих и отводящих русел у труб и мостов);

г) устройство дренажных прорезей;

д) противопаводковые мероприятия;

е) срезка, подсыпка, планировка и уплотнение неукрепленных обочин дренирующим грунтом толщиной до 10 см; подсыпка, планировка и уплотнение щебеночных и гравийных обочин; устранение деформаций и повреждений на укрепленных обочинах;

ж) восстановление земляного полотна на участках с пучинистыми и слабыми грунтами на площади до 100 м;

з) ликвидация съездов с автомобильных дорог (въездов на автомобильные дороги) в неустановленных местах;

и) поддержание в чистоте и порядке элементов обозначения границ полосы отвода;

к) ликвидация последствий обвалов, осыпей, оползней и селевых потоков, другие противооползневые мероприятия;

В состав работ по зимнему содержанию входят:

1) уход за постоянными снегозащитными сооружениями;

2) устройство снегомерных постов, необходимых для изучения работы автомобильных дорог и дорожных сооружений в зимних условиях;

3) заготовка, установка, перестановка, уборка и восстановление временных снегозадерживающих устройств (щитов, изгородей, сеток и др.), сигнальных вех; формирование снежных валов и траншей для задержания снега на придорожной полосе и их периодическое обновление;

4) механизированная снегоочистка, расчистка автомобильных дорог от снежных заносов, борьба с зимней скользкостью, уборка снежных валов с обочин;

5) профилирование и уплотнение снежного покрова на проезжей части автомобильных дорог с переходным или грунтовым покрытием;

6) погрузка и вывоз снега, в том числе его утилизация;

7) распределение противогололедных материалов;

8) регулярная очистка от снега и льда элементов обустройства, в том числе автобусных остановок, павильонов, площадок отдыха, берм дорожных знаков, ограждений, тротуаров, пешеходных дорожек и других объектов;

9) очистка от снега и льда элементов мостового полотна, а также зоны сопряжения с насыпью, подферменных площадок, опорных частей, пролетных строений, опор, конусов и регуляционных сооружений, подходов и лестничных сходов;

10) круглосуточное дежурство механизированных бригад для уборки снега и борьбы с зимней скользкостью, патрульная снегоочистка;

11) устройство, поддержание в чистоте и порядке зимних автомобильных дорог (автозимников);

7 . Комплектование технологических звеньев для ремонта и содержания дороги

Таблица 7.1 Комплектование технологических звеньев для содержания дороги

Наименование звеньев	Типы технологических машин	Кол-во по тех. карте	Коэффициент использования	Рабочие Разряд		Стоимость машин, тыс. руб.
I. Весеннее содержание
Звено по планировке полосы отвода	Автогрейдер ДЗ-31-1			Машинист 6р
Звено по сбору мусора	ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Вод.кат.С дор. раб. 2 р
Звено по очистке канав от мусора	Кюветовосстановитель ДЭ-9 на ДЗ -31-1 ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Машинист 6 р Вод.кат.С дор.раб.2р
Звено по очистке труб от мусора	Т-927 на КДМ-130А ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Вод.кат.С дор.раб.3р
Звено по планировке откосов и посеву трав				машинист 6р машинист 3р дор.раб.2р
устранение катуна то же подсыпка просадочных мест то же планировка то же уплотнение	ЗИЛ-ММЗ-555			машинист 4р вод. кат.С машинист 6р машинист 5р
	ЭД - 101 на МТЗ - 50			машинист 4р дор.раб.3р дор.раб.2р
II. Летнее содержание
	Косилка ЭД - 101 на МТЗ - 50			машинист 4р дор.раб.3р дор.раб.2р
				машинист 4р
				машинист 5р
Звено по нанесению разметки				машинист 5р помощник машиниста 4р дор.раб.3р
				машинист 4р
III. Осеннее содержание
				машинист 6р
Звено по сбору мусора	ЗИЛ - ММЗ - 555 с грейфером			вод.кат.С дор.раб.2р
				машинист 6р
	Бригада №1			дор.раб.2р дор.раб.1р
				машинист 6р
Звено по заготовке песка				машинист 6р помощник машиниста 5р

8 . Технологические схемы по содержанию и ремонту дор о ги

автомобильный дорога обочина

8.1Технологическая схема по ремонту обочин

При подсыпке заниженных обочин работы выполняются в следующей технологической последовательности:

Приведение агрегата в рабочее положение;

Зарезание и перемещение грунта из резервов на обочину;

Разравнивание и планировка подсыпанного грунта;

Подъем и опускание ножа;

Повороты в конце участка.

График трудового процесса

Схема организации рабочего места

1 - трактор Т-100; 2 - прицепной грейдер ДЗ-1; 3 - грунт

9 . Технологические схемы по содержанию дороги в различные периоды года

9.1 Технологическая схема по содержанию дороги в весенний период

9.2 Технологическая схема по содержанию дороги в летний период

9.3 Технологическая схема по содержанию дороги в осенний период

9.4 Технологическая схема по содержанию дороги в зимний период

10 . Технологическое описание работ по ремонту автомобильной дороги (ремонту обочин)

Неукреплённые или укреплённые несвязным материалом обочины, имеющие колеи, просадки, буфы выдавленного грунта в результате наезда автомобилей на переувлажнённый грунт планируют с приданием им поперечного уклона 40-60 ‰. При необходимости производят подсыпку щебня с его последующим планированием и уплотнением. Прибровочную полосу укрепляют травосеянием. На участках дорог, где обочины имеют большие деформации и разрушения, в регионах со значительными атмосферными осадками, особенно на дорогах с высокой интенсивностью движения их укрепление выполняют, как правило, связными материалами (асфальтобетон, цементобетон, чёрный щебень, битумогрунт и т.д.). Конструкция укрепления должна соответствовать действующим нагрузкам без образования на ней недопустимых деформаций, иметь коэффициент сцепления и ровность согласно ГОСТу и приниматься согласно требованиям действующих нормативных документов.

Слои укрепления на обочинах ограничивают попадание влаги в земляное полотно и в этой связи могут использоваться и как мероприятия для регулирования водно-теплового режима дорожной конструкции в целом. При расположении обочин над стыком старой и отсыпаемой части уширения насыпи решение по укреплению обочины должно обеспечивать равнопрочность этих участков конструкции.

Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путём уширения проезжей части (рис. 16.1). Решение улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов. В условиях интенсивной эксплуатации остановочной полосы, в сложных грунтовых и климатических условиях конструкция краевой укрепительной и остановочной полос принимается единой (рис. 16.2). Такая конструкция оказывает положительное воздействие и на водно-тепловой режим земляного полотна

10.1 Дорожные одежды на обочинах

1 - асфальтобетон, цементобетон; 2 - щебёночные материалы, шлаки; 3 - укреплённый неорганическими вяжущими грунт; 4 - щебень, гравий с пропиткой вяжущими материалами; 5 - гравийные (щебёночные материалы); 6 - грунтогравийные, грунтощебёночные материалы, отходы производства (кирпичный бой, отходы бетонных заводов, породы угольных шахт и т.д.); 7 - битумоминеральные смеси;

8 - Битумо грунт, дёгте грунт.

10 .2 Решения по укреплению обочин

I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса,

Прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала;

2 - слой укрепления обочины

11 . Технологическое описание работ по содержанию д о роги

Для создания упора отсыпают грунтовую обочину на толщину устраиваемого слоя грунтового-щебеночного основания и производят планировку грунта автогрейдером за 6 проходов по одному следу.

Первые два прохода (грубое разравнивание грунта) производят на ручном режиме управления отвалом на второй передаче. При этом угол захвата (в ) составляет 45° (рис. 11.1), угол резания (б ) - до 50°, угол наклона (г ) соответствует поперечному уклону обочины. Отвал поднят на высоту разравниваемого слоя грунта.

Третий проход (окончательное разравнивание и предварительная планировка с приданием поперечного уклона) осуществляют в автоматическом режиме управления отвалом при угле захвата 50° и угле резания 41°.

За четвертый проход выполняют окончательную планировку грунтовой обочины.

После четвертого прохода автогрейдера производят уплотнение грунтовой обочины самоходным катком на пневмошинах за 8 проходов катка по одному следу и двумя завершающими проходами автогрейдера окончательно профилируют грунтовую обочину под проектные отметки.

До устройства основания из грунтовой-щебеночной смеси грунтовое основание должно быть окончательно спрофилировано автогрейдером за 1-2 прохода по одному следу в соответствии с проектным профилем, уплотнено катком на пневмошинах за 1-2 прохода по одному следу и принято по акту представителем технической инспекции.

Кромку грунтового основания (корыта), на котором будет устраиваться грунтовое основание, тщательно выравнивают автогрейдером.

До начала укладки грунтовой-щебеночной смеси выполняют разбивочные работы, обеспечивающие соблюдение проектной ширины основания и поперечного уклона.

11.1Углы установки отвала ав тогрейдеров в рабочее положение

в - угол захвата; б - угол резания; г - угол наклона

12. Организация движения и ограждение мест проведения работ

Зона отгона предназначена для перевода транспортного потока с полосы или полос, занятых дорожными работами, на свободные полосы движения в объезд зоны производства работ.

Траектория движения в этой зоне должна быть понятна водителям, поэтому при продолжительности работ до трех суток для отгона транспортного потока следует использовать такие технические средства, как ограждающие устройства, конуса, пластины, временную разметку. В зоне отгона могут быть установлены комплексы дорожных знаков со световой индикацией, установленные за линией конусов, вех или разметки, с помощью которых осуществляется отклонение транспортного потока.

Длина зоны отгона (L отг) зависит от характера маневра, который совершают водители в этой зоне

Таблица 12.1

Тип маневра	Длина зоны отгона - Lотг
Перестроение на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей	Не менее L*
Перестроение на соседнюю полосу без вливания в поток автомобилей	Не менее 1/2 L
Перестроение перед участком с попеременным движением автомобилей различного направления
Переход на свою полосу движения в зоне стабилизации транспортного потока
*L - минимальная протяженность зоны отгона для условия перестроения на соседнюю полосу движения с вливанием в лоток автомобилей

При организации движения с применением светофоров длина зоны отгона составляет 5-10 м. Длину зоны отгона на полосе движения шириной 3,75 м при перестроении на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей (L), число устанавливаемых в этой зоне направляющих устройств в виде конусов или пластин и расстояние между отдельными устройствами рекомендуется принимать в зависимости от разрешенной в этой зоне скорости движения (Таблица 12.2).

Таблица 12.2

Скорость движения, км/ч	Длина зоны отгона, Lотг, м	Число конусов (пластин)	Расстояние между конусами (пластинами), м
Примечание: - При организации движения с применением светофоров длина зоны отгона составляет 5-10 м.

Для другой ширины полосы движения или ширины закрываемой проезжей части длину зоны отгона определяют по формулам:

Для скорости движения до 70 км/ч

или - для скорости движения более 70 км/ч,

где: В - ширина закрываемой полосы или проезжей части, м;

V - скорость движения, км/ч.

13. Охрана труда и техника безопасности при производстве работ

Охрана труда при производстве подготовительных работ

Согласно ДБН В.2.3 - 4 - 2000 "Автомобильные дороги" сооружению земляного полотна предшествуют подготовительные работы, связанные с расчисткой и осушением участка, перестройкой и переносом коммуникаций, установкой ограждений и устройством подъездных путей.

Параллельное проведение подготовительных и земляных работ.

Вырубку леса и кустарника на полосе отвода земли для строительства автомобильной дороги следует выполнять в пределах, определяемых проектом производства работ.

В проекте организации строительства и проекте производства работ оговариваются технические решения безопасного производства работ в любое время года, санитарно-гигиенического обслуживания рабочих, освещенности мест производства работ и пожарной безопасности.

Согласно СНиП III - 4 - 80 " Техника безопасности в строительстве" в зоне валки деревьев на расстоянии 50 м от нее во всех направлениях устанавливаются специальные предупреждающие знаки единого образца. К валке леса не допускаются рабочие моложе 18 лет.

На лесосеке, где производится рубка деревьев, запрещается находиться посторонним лицам.

Присутствие руководителя работ обязательно. Рабочие, занятые на валке леса, уборке снега у деревьев и подготовке лесосек к рубке, должны быть снабжены защитными касками.

При корчевке пней всем рабочим надо отойти от каната на расстояние, равное расстоянию между якорными и корчуемыми пнями. У корчевальной машины могут находиться только лица, непосредственно связанные с ее работой.

При расчистке полосы отвода от кустарника и мелколесья кусторезом, зона его работы предварительно очищается от камней, пней и деревьев, диаметр которых на линии среза превышает 20 см.

В процессе работы кустореза необходимо следить за исправностью ограждения, предохраняющего машиниста от удара срезанными деревьями и кустами.

Во время работы машины с обеих сторон расчищаемой полосы устанавливаются красные флажки. Подсобные рабочие находятся не ближе 25 м к месту работы кустореза.

Для перегона кустореза на новое место необходимо: поднять носовую часть кустореза на высоту не менее 30 см от поверхности грунта и зафиксировать ее; проверить надежность крепления кустореза к трактору; убедиться в отсутствии препятствий.

Требования безопасности при работе на дорожных машинах

Общие требования

Согласно ДБН В.2.3 - 4 - 2000 "Автомобильные дороги" при выборе типа машин для производства работ необходимо, чтобы техническая характеристика машины соответствовала параметрам технологического процесса и условиям работы.

Машины можно использовать, если температура окружающего воздуха, скорость ветра и влажность соответствует значениям, указанным в эксплуатационной документации на машину.

Согласно СНиП III - 4 - 80 " Техника безопасности в строительстве" до начала работ с использованием машин необходимо определить рабочую зону машины, границы опасной зоны, средства связи машиниста с рабочими, обслуживающими машину и машинистами других машин.

При использовании машин особое внимание следует уделить тому, чтобы была обеспечена обзорность рабочей зоны с рабочего места машиниста. В том случае, когда машинист, управляющий машиной, не имеет достаточного обзора или не видит рабочего, подающего ему сигналы, между машинистом и рабочим устанавливают двустороннюю радиосвязь.

Рабочая зона машины в темное время освещается специальными прожекторами. Уровни шума, загазованности, вибрации и запыленности не должны предельно установленных значений.

Машинистами дорожно-строительных машин могут быть лица не младше 18 лет, прошедшие медицинский осмотр и признанные пригодными по состоянию здоровья для управления машинами.

Машинисты дорожных машин должны работать в спецодежде, спецобуви и применять средства индивидуальной защиты в соответствии с характером выполняемых работ. Рабочие места машиниста машины и оборудования следует содержать в чистоте и обеспечивать обтирочным материалом, инвентарем для чистки, который хранится в специально оборудованных местах. На машине не должно быть посторонних предметов, а в зоне работы машины - посторонних лиц.

Строительным и дорожным машинам запрещается работать на расстоянии 20 м от открытых складов топлива.

Топливо и смазочные материалы следует перевозить на машинах, оборудованных специальными противопожарными устройствами и заземлением в виде металлической цепи для отвода статического электричества.

Выхлопная труба должна быть отведена вперед и наклонена вниз во избежание попадания искр на цистерну.

При обнаружении в разрабатываемом грунте кабеля, труб или других подземных коммуникаций и неизвестных предметов необходимо немедленно прекратить работу и сообщить руководителю работ.

14. Охрана окружающей среды при производстве работ

14.1 Защита от загрязнения атмосферы выбросами и шумовых воздействий

При выполнении строительных работ должны приниматься меры к сокращению загрязнения атмосферы минеральной пылью, выбросами газов тепловых установок и двигателей, другого оборудования, работа которого связана с термическими и химическими технологическими процессами.

Контроль за состоянием атмосферы вне пределов строительной площадки (полосы отвода) выполняется службами охраны природы - Госкомгидромета, для населенных мест - в соответствии с ГОСТ 17.2.3.01-86 .

Контроль за состоянием атмосферы в рабочей зоне осуществляет производственная служба охраны труда и техники безопасности согласно ГОСТ 12.1.005-76.

Строительные и дорожные машины должны соответствовать экологическим и санитарным требованиям:

по выбросам отработавших газов - ГОСТ 17.2.2.02-86;

по шуму - санитарным нормам СН 2.2.4/2.1.8.562-96 ;

по производственной вибрации - СН 2.2.4/2.1.8.566-96 .

Контроль за соблюдением норм и требований производится при приемке образцов установочных серий машин и подтверждается в составе сертификации (в том числе для машин зарубежного производства).

14.2 Охрана водной среды

При выполнении строительных работ на водных объектах и прилегающих к ним территориях следует руководствоваться, кроме общих СНиПов, законоположениями, стандартами и нормами, содержащими специальные требования по охране водной среды: Водный Кодекс Российской Федерации (принят 18.10.95), Положение о водоохранных зонах водных объектов и их прибрежных защитных полосах (утвержден Постановлением правительства РФ 23.11.96), ГОСТ 17.1.3.13-86 «Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных вод от загрязнения», СанПиН 4630-88 «Санитарные правила и нормы охраны поверхностных вод от загрязнения».

14.3 Защита от загрязнения и нарушения почвенного покрова

При проектировании организации строительства и производстве работ необходимо учитывать требования сохранения целостности и чистоты почвенно-растительного покрова за границами полосы отвода, а также минимального повреждения и загрязнения на отведенной территории, не занимаемой сооружениями.

На участках под сооружения или выработки грунта плодородный слой почвы следует снимать и хранить в специально отведенных местах для использования при рекультивации или для передачи сторонним землепользователям.

Основными причинами нарушения сохранности почвенного слоя и уменьшения плодородия почвы в зоне воздействия дорожно-строительных и ремонтных работ являются:

§ эрозия вследствие сосредоточения ливневого стока и нарушения дерново-растительного покрова;

§ механическое разрушение покрова при проезде машин и транспортных средств;

§ загрязнение нефтепродуктами, строительными материалами и отходами производства.

При организации земляных работ на всех этапах должно бытьпредусмотрено своевременное устройство поверхностного водоотвода, исключающего скопление воды в понижениях рельефа в периоды таяния снега и ливней и образование непредусмотренных водотоков, смывающих почвенный слой. Обнаженные при выполнении земляных работ склоны и откосы, как правило, должны быть укреплены до наступления зимы предусмотренным в проекте способом. Проектные водоотводные устройства следует выполнять на возможно более раннем этапе строительства. Их ремонт на последующих этапах проще и дешевле, чем ликвидация возникающих в процессе возведения земляного полотна размывов и очагов эрозии.

Заключение

Исходя из проделанной работы, можно осуществить следующие выводы: что обочины участка дороги п.Березовый- с. Гусевка не соответствуют заданной технической документации так как наименьшая ширина укрепленной обочины составляет не как сказано 0,5м. а на деле 0.3м, на ней не могут останавливаться автомобили, из этого следует что нарушены нормы по безопасности движения автомобилей.

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы по

Требованию к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с ГОСТ Р 50597-93;

Требованию к состоянию конструктивных элементов участка дороги в зависимости от уровня содержания в весеннее-летне-осенний период;

Оценке транспортно-эксплуатационного состояния автодороги;

Выбраны мероприятия по ремонту и содержанию автомобильной дороги;

Определению очередности проведения работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги,

Также сделано технологическое описание работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги, рассмотрена организация движения и ограждение мест проведения работ. Описана охрана труда, техника безопасности и охрана окружающей среды.

Список литературы

1. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1. - М.: Транспорт, 1987. - 368 с.

2. Планирование дорожно-ремонтных работ на основе прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог: Метод, указания / Ш.Х.

Бекбулатов, О.А. Красиков и др.; Минстрой Респ. Казахстан. - Алма-Ата, 1993. - 36 с.

3. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

4. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. - Взамен ГОСТ 23457-79;

5.http://www.gosthelp.ru/text/SpravochnikSpravochnayaen2.html

6.http://ohranatruda.ru/ot_biblio/normativ/data_normativ/51/51537/index.php#i2458890

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Расчет годовых трудозатрат, производственной мощности ремонтного предприятия, трудоемкости работ и площади отделения РМЗ, количества производственных рабочих. Подбор производственного оборудования. Технологический процесс ремонта автомобильных рам.

курсовая работа , добавлен 09.12.2013


Изучение методов производства листового стекла. Описание физического процесса растрескивания стекла. Выбор технологического оборудования. Составление операционной карты. Улучшение показателей технологического процесса изготовления автомобильных стекол.

дипломная работа , добавлен 13.11.2016


реферат , добавлен 17.05.2009


Анализ конструкции современных металлорежущих станков, их назначение и технические характеристики. Узлы и виды движения, расчет базовых элементов. Обоснование вида направляющих станка и выбор материала. Указания по эксплуатации и обслуживанию станка.

курсовая работа , добавлен 05.06.2012


Разработка поста формования по производству шпал железобетонных для железных дорог колеи 1520мм. Характеристика материалов и полуфабрикатов. Расчёт производственной программы бетоносмесительного отделения. Мероприятия по снижению материалоёмкости.

курсовая работа , добавлен 01.12.2012


Стандартизация как система упорядочения объектов на основе создания нормативных документов. Методы нормирования свойств объектов стандартизации. Понятие и виды унификации. Виды действующих стандартов. Технические условия. Виды погрешностей измерений.

контрольная работа , добавлен 18.01.2010


Нормативные материалы для нормирования труда, их применение. Сущность, разновидность, требования, разработка нормативных материалов. Методические положения по разработке нормативных материалов. Отраслевые нормативы. Классификация нормативов по труду.

реферат , добавлен 05.10.2008


Общие требования к проектированию предприятий ремонта бытовой РЭА. Выбор и расчет штатного состава, оснащения организации. Описание технологии движения РЭА по ремонтному предприятию: прием аппаратуры, проведение ремонта, выдача аппарата заказчику.

курсовая работа , добавлен 12.10.2011


Определение предела прочности при растяжении, относительного удлинения и сужения. Применение металлических твердых сплавов вольфрамокобальтовых и титановольфрамокобальтовых групп. Физическая стабильность автомобильных бензинов. Процесс старения резины.

контрольная работа , добавлен 05.06.2010


Понятие автомобиля, его сущность и особенности внутреннего устройства. Классификация автомобильных двигателей, их виды и характеристика. Назначение, состав, устройство и условия работы кривошипно-шатунного механизма. Основные дефекты и их устранение.

Предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Обозначение:	ОДН 218.3.039-2003
Название рус.:	Укрепление обочин автомобильных дорог
Статус:	действует
Заменяет собой:	ВСН 39-79 «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог»
Дата актуализации текста:	05.05.2017
Дата добавления в базу:	01.09.2013
Дата введения в действие:	23.05.2003
Утвержден:	23.05.2003 Минтранс России (Russian Federation Mintrans ОС-461-р)
Опубликован:	Информавтодор (2003 г.)
Ссылки для скачивания:

ОДН 218.3.039-2003

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

Утверждено распоряжением Минтранса России от 23 05.2003 г. № ОС-461-р

УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
(взамен ВСН 39-79 )

MИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР)

Москва 2003

ВВЕДЕНИЕ

ОДН 218.3.039-2003. Укрепление обочин автомобильных дорог разработаны взамен ВСН 39-79 «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог».

Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Документ разработан в ГП «Росдорнии» канд. техн. наук Ю.Р. Перковым, инж. А.П. Фоминым.

Замечания и предложения просьба направлять по адресу: 125493, Москва, ул. Смольная, 2, ГП «Росдорнии».

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы развивают положения СНиП 2.05.02-85 , СНиП 3.06.03-85 и «Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования».

1.2. Нормы распространяются на автомобильные дороги общего пользования I - V категорий. Они предназначены для выбора конструкций укрепления обочин, материалов и технологии производства работ на строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах.

1.3. Укрепление обочин выполняют для повышения скорости пропускной способности автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.

Укреплением обочин обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают содержание дороги, а также организацию движения при проведении на проезжей части ремонтных работ.

Зона I с расчетным зимним периодом продолжительностью 125 дней в году и более. Эта зона состоит из двух подзон:

подзона IA - продолжительность зимнего периода составляет 180 - 260, а переходных периодов 20 - 60 дней; подзона IБ - продолжительность зимнего периода составляет 140 - 180, а переходных периодов 60 - 100 дней.

Зона II с расчетными переходными периодами продолжительностью от 14 до 110 дней и зимним периодом менее 125 дней в году.

Зона Г - горные районы.

2.3. В случае значительного влияния на состояние грунтов рабочего слоя земляного полотна поверхностных вод одновременно с укреплением обочин принимают меры по его гидрозащите от поверхностных вод.

Предельные размеры отдельных повреждений покрытия краевой укрепительной полосы не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине 5 см при их суммарной площади на дорогах с интенсивностью движения по , соответственно 5 м 2 , 7 м 2 и 10 м 2 на площадь 1000 м 2 .

Рис. 1. Карта районирования территории России по условиям движения

2.10. При технико-экономическом обосновании допускается увеличение ширины укрепления обочины по типу краевой укрепительной полосы к значениям СНиП 2.05.02-85 в условиях значительного влияния погодно-климатических факторов на характер, вероятность и продолжительность неблагоприятного состояния поверхности дороги и условий движения с учетом опыта эксплуатации. Для зоны I (см. ) могут быть использованы данные с учетом указанных в таблице типов укрепления остановочной полосы для дорог III - IV категорий.

Материал укрепления остановочных полос	Дополнительное увеличение ширины укрепления по типу краевых укрепительных полос на участках
				с радиусом кривых* в плане < 600 м			с ограждениями
Щебень или гравий								0,25
Засев трав
Нет укрепления

Примечание. Графы 1, 2 ,3 - при % оснащенности машинами и оборудованием для зимнего содержания автомобильной дороги соответственно выше 70 %, 50 - 70 %, менее 50 %; *) при отсутствии требуемого СНиП уширения проезжей части.

2.17. При реконструкции дороги или ее ремонте укрепление обочин выполняется с учетом возможной необходимости изменения водно-теплового режима земляного полотна в части его защиты от поверхностных вод и предотвращения образования на дороге пучин. Выбор решения осуществляется на основе данных обследования дороги, в т.ч. и на период выполнения строительно-ремонтных работ.

2.18. При стадийном устройстве дорожной одежды на проезжей части дороги или длительных перерывах между устройством отдельных ее слоев порядок укрепления обочин назначают в зависимости от предусмотренных стадий, их продолжительности. Как правило, следует предусматривать укрепление обочин также стадийно, по мере устройства дорожной одежды.

2.19. При необходимости устройства продольных лотков для перехвата и отвода поверхностных вод с покрытия проезжей части их размещают за пределами укрепленной с применением органических вяжущих материалов части обочины - желательно на границе остановочной и прибровочной полос и в любом случае за пределами краевой укрепительной полосы.

2.20. Конструкции укрепления обочин эксплуатируемых дорог при их самостоятельном сооружении назначают раздельно для укрепительной и остановочной полос на основе расчетного обоснования их прочности (). При этом для укрепительных полос учитывают повторность нагружения (вероятное число заездов транспортных средств в рассматриваемых условиях), а сам расчет выполняют с учетом всех критериев прочности, предусмотренных для дорожной одежды проезжей части.

В пределах остановочных полос конструкцию укрепления, как правило, рассчитывают на продолжительное единичное нагружение по критерию сдвига (дороги III - IV). При обосновании возможен расчет по всем критериям оценки прочности, предусмотренным для расчета дорожной одежды проезжей части. Такое решение возможно прежде всего для отдельных участков дорог высоких технических категорий (см. - ), в т.ч. где вследствие высокой интенсивности движения имеется необходимость, по опыту эксплуатации, систематического пропуска потока по укрепительной и остановочной полосам в периоды ограничения проезда или в отдельные кратковременные «пиковые» периоды роста интенсивности движения, когда уширение дорожной одежды проезжей части нецелесообразно или невозможно по технико-экономическим условиям.

3. ВЫБОР КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН

3.1. Выбор конструкции укрепления обочин, соответствующей условиям движения и изложенным выше требованиям, осуществляется на стадии разработки проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги. При этом в расчетах и выборе конструкции дорожной одежды проезжей части дороги при ее строительстве или ремонте, усилении, разработке мероприятий по ликвидации пучин или пучиноопасных мест следует учитывать, что устройство на обочине слоев укрепления улучшает водно-тепловой режим земляного полотна. Степень этого влияния зависит от применяемых при укреплении материалов.

3.2. В состав работ при выборе конструкции укрепления входит определение:

Необходимости устройства только краевой укрепительной или дополнительно и укрепление остановочной полосы;

Материалов для устройства слоев;

Толщин слоев укрепления.

Рис. 2. Конструктивные решения по укреплению обочин

3.7. Для улучшения работы укрепления, особенно в тяжелых грунтово-гидрологических условиях и напряженного режима движения транспортных средств, в конструкции целесообразно использовать прослойки из различных геосинтетических материалов.

3.8. Для снижения толщин основания (других слоев укрепления) или повышения срока службы укрепленной обочины используются прослойки с защитно-армирующей функцией с условным модулем более 350 Н/см.

3.9. Защитно-дренирующие прослойки из геосинтетических материалов устраиваются, как правило, на контакте между слоями основания и земляным полотном. Такое решение целесообразно применять:

При переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с К ф = 1 - 2 м/сут;

При заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;

В качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2 и 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I и III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;

При укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.

3.10. Гидроизолирующие прослойки применяют для предотвращения поступления влаги атмосферных осадков в тело земляного полотна через неукрепленные или укрепленные водопроницаемым материалом обочины при 2 - 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах при высокой фактической (расчетной) влажности, средних и тяжелых пылеватых суглинках, при наличии или опасности образования пучин. При этом величина снижения влажности в расчетах может быть принята (0,05 - 0,03) W t и (0,03 - 0,01) W t (W t - влажность на границе текучести), соответственно для II и III дорожно-климатических зон 2 и 3 типа местности по условиям увлажнения.

3.11. Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в т.ч. выполняемое и путем уширения проезжей части ( , а, б) и укрепления остановочной полосы крупно фракционным несвязным материалом. Использование такого решения улучшает транспортно-эксплуатационные показатели, способствует усилению кромки проезжей части. Однако рассматриваемая конструкция эффективна при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов. Такое решение возможно и как укрепление на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.

3.12. Если земляное полотно выполнено из связных грунтов и подвержено повышенному увлажнению, в конструкции по типу , а, б целесообразно использовать гидроизолирующую прослойку. В условиях, если остро стоит задача не гидроизоляции земляного полотна, а усиления конструкции, вместо гидроизоляционного материала можно использовать геосетку или другой геоматериал с высоким модулем деформации.

Если ГМ имеют небольшую водопроницаемость (соизмеримую с водопроницаемостью песчаных грунтов) или нет необходимости в выполнении ими функций дренирующего (гидроизолирующего) и защитного от водной эрозии слоя, целесообразно укладывать ГМ лишь в пределах краевой укрепительной полосы с небольшим запасом (ширина укладки ГМ В см = В 1 + 0,2 м) - , а;

Рис. 3. Основные варианты применения ГМ при укреплении обочин:

I - краевая укрепительная полоса шириной В 1 ;
II- остановочная полоса; III- прибровочная полоса; 1 -ГМ;
2 - конструкция укрепления; 3 - проезжая часть;
4 - дренирующий грунт (песок)

Если ГМ выполняют функцию дренирующего слоя, а земляное полотно представлено связными грунтами, которые подвергаются повышенному увлажнению и имеют высокую деформативность в отдельные периоды года, ГМ укладывают непосредственно на поверхность земляного полотна по всей ширине обочины с выводом его на откос (, б). Также укладывают ГМ в качестве водонепроницаемых экранов при необходимости дополнительной гидроизоляции грунтов земляного полотна, если покрытие укрепления обочины водопроницаемо;

Если возможна водная эрозия укрепления обочины или ее части (остановочная полоса), с которой, как правило, начинается размыв откоса, ГМ укладывают на всю ширину обочины с выводом на откос, в том числе и на всю его плоскость ( , в) с отсыпкой на его поверхность растительного грунта или соответствующего материала. В этом случае возможна укладка ГМ с уклоном в сторону проезжей части и выводом на поверхность обочины у бровки откоса ( , г), если это не будет способствовать дополнительному увлажнению земляного полотна (под ГМ расположен дренирующий грунт).

При необходимости применяют различные комбинации размещения ГМ в пределах обочины ( , д).

3.17. При укреплении обочин на уширяемой насыпи, когда линии контакта старой и присыпной части находятся в пределах конструкции укрепления, для обеспечения ее равнопрочности в основание слоев укрепления укладывается прослойка из геосинтетического материала (). Если прослойка должна выполнять функции дренажа и отвода воды ( , а), используются нетканые синтетические материалы с коэффициентом фильтрации не менее 100 м/сут. Если решается задача экономии материалов, усиления конструкции или ее усиления с гидроизоляцией ( , б), используются более прочные и жесткие материалы. В таких случаях краевую укрепительную полосу целесообразно выполнять путем уширения проезжей части. Заделка прослоек в проезжей части в этой конструкции должна быть не менее 0,5 м.

Рис. 4. Усиление конструкций укрепления обочин при
уширении земляного полотна и дорожной одежды:

I - краевая укрепительная полоса; II- остановочная полоса;
III - прибровочная полоса; IV- полоса уширения проезжей части;
1 - защитно-дренирующая полоса из ГМ; 2 - армирующая прослойка из ГМ;
3 - граница уширяемой части насыпи

3.18. При ремонте (усилении) дорожной конструкции проезжей части дороги, имеющей укрепление обочины, в зоне контакта проезжей части и краевой укрепительной полосы целесообразно укладывать прослойку из геосинтетического материала ( , в). В качестве прослойки следует использовать сетку или материал нетканого типа с высоким условным модулем упругости. При недостаточной прочности старой конструкции укрепления остановочной полосы прослойка укладывается на всю ширину укрепления ( , г).

3.19. В отдельных случаях при специальном технико-экономическом обосновании для укрепления обочин возможно применение геокомпозитов и пространственных георешеток. Применение геокомпозитов (из двух слоев фильтров с пористым заполнителем между ними) целесообразно в качестве защитно-дренирующего слоя на контакте с грунтом земляного полотна, когда существующий дренирующий слой под проезжей частью имеет ухудшенные в процессе эксплуатации дренирующие свойства. Применение пространственных георешеток может быть целесообразным на отдельных особо сложных участках, где наблюдаются повышенные разрушения в пределах обочины, связанные с наездом автомобилей и размывами, переходящими на откос.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ

4.1. Выбор параметров конструкций укрепления, как правило, производится на основе расчетов. В качестве расчетной согласно ОДН 218.046-01 принимается автомобиль с нагрузкой 10 т на ось давлением в шинах 0,6 МПа и диаметром отпечатка, эквивалентным следу колеса, 33 см для расчета укрепления остановочной полосы (если расчет выполняется только по критерию сдвига) и 37 см - краевой укрепительной полосы.

4.2. Толщину каждого слоя конструкции укрепления следует принимать не ниже значений, указанных в СНиП 2.05.02-85 .

Верхний слой укрепления (покрытие) принимают наименьшей толщины, если при расчете конструкции его толщина оказалась меньше указанных в СНиП 2.05.02-85 величин.

4.3. Расчетные значения влажности грунта земляного полотна в зависимости от условий увлажнения и типа покрытия укрепления для использования в расчетах конструкций укрепления приведены в .

4.4. При наличии на обочинах пучинистых грунтов они при выполнении работ по укреплению должны быть заменены дренирующим грунтом или несвязным материалом укрепления.

4.5 При укреплении обочин (части обочин) по типу капитальных или облегченных дорожных одежд с усовершенствованными покрытиями на земляном полотне из пылеватых песчаных и глинистых грунтов в I - III дорожно-климатических зонах при 2 - 3 типе местности по условиям увлажнения должна быть выполнена проверка конструкции на морозоустойчивость аналогично выполняемой при расчете дорожной одежды проезжей части согласно ОДН 218.046-01 .

4.6. Расчет конструкций укрепления краевой укрепительной полосы не выполняется в случаях:

Устройства путем уширения дорожной одежды проезжей части или самостоятельно с аналогичными характеристиками и материалами;

Устройства краевой укрепительной полосы из сборного цементобетона.

Дорожно-климатическая зона	Тип местности по условиям увлажнения
		Асфальтобетон	Цементобетон	Битумо-грунт	Щебень при плотности, г/см 3			Песчано-гравийная смесь
		0,60	0,60-0,65	0,60-0,65	0,70-0,80	0,65-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,75-0,85	0,70-0,75	0,70-0,75	0,70-0,75
		0,70	0,70-0,75	0,70-0,75	0,80-0,90	0,75-0,80	0,75-0,80	0,75-0,80
		0,60	0,60-0,65	0,60-0,65	0,65-0,75	0,65-0,70	0,60-0,65	0,60-0,70
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,70-0,80	0,70-0,75	0,65-0,70	0,65-0,75
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,70-0,80	0,70-0,75	0,65-0,70	0,65-0,75
		0,60	0,60	0,60	0,65-0,75	0,60	0,60	0,60-0,70
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,70-0,80	0,65-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,70-0,80	0,65-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70
		0,60	0,60	0,60	0,60-0,70	0,60-0,65	0,60	0,60-0,65
		0,60-0,65	0,60-0,65	0,60-0,65	0,60-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70	0,60-0,70
		0,60-0,65	0,65-0,75	0,65	0,60-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70

Примечание. Меньшие значения влажности принимаются для супесей легких непылеватых, большие - для пылеватых супесей, суглинков пылеватых и тяжелых пылеватых.

4.8. Величина требуемого модуля упругости конструкции укрепления остановочной полосы принимается равной:

При укреплении с использованием в покрытии асфальтобетона или других связных материалов (конструкции с капитальным или облегченным типами дорожных одежд) -120 МПа;

При укреплении битумоминеральными смесями, гравийными, щебеночными материалами, в т.ч. и обработанными способами пропитки, укрепленными грунтами (конструкции с облегченными и переходными типами дорожных одежд) - 85 МПа.

Растягивающим напряжениям в монолитных слоях.

4.10. Требуемое минимальное значение модуля упругости конструкции укрепления краевой полосы устанавливается в зависимости от количества наездов автомобилей , определяемого по номограмме () в зависимости от типа покрытия краевой укрепительной полосы.

4.11. Среднесуточное количество наездов на обочину автомобилей N o рассчитывается по формуле

где А - коэффициент, учитывающий количество наездов автомобилей на краевую укрепительную полосу, принимается по ;

N m - число проездов автомобилей по дороге m -й марки в сутки;

S m сум - суммарный коэффициент приведения к расчетной нагрузке, принимаемый по приложению 1 ОДН 218.046-01 .

Рис. 5. Номограмма для расчета требуемого модуля упругости
краевой укрепительной полосы:
N o - приведенное количество наездов автомобилей на краевую
укрепительную полосу за сутки;
а - покрытие из асфальтобетона, цементобетона,
битумоминеральных смесей, приготовленных в установке;
б - покрытия из битумоминеральных смесей, щебеночных и
гравийных материалов, обработанных способами пропитки,
песчаными и супесчаными укрепленными различными
вяжущими грунтами

	Средняя суточная интенсивность движения, расчетных автомобилей, авт/сут	Коэффициент А
		Ширина проезжей части, м
					> 10,5				> 10,5
		Покрытие обочин аналогично по виду покрытиям усовершенствованного типа				Покрытие обочин не аналогично по виду покрытиям усовершенствованного типа
	1 000		Расчет ведется при коэффициенте А, равном 0,001
	2 000	0,006
	3 000	0,012	0,004	0,003	0,003
	4 000	0,02	0,003	0,004	0,0035	0,003
	5 000	0,03	0,012	0,005	0,004	0,005	0,004	0,002
	6 000	0,04	0,016	0,007	0,005	0,007	0,005	0,003
	7 000	0,055	0,020	0,01	0,007	0,01	0,007	0,004	0,002
	8 000		0,035	0,02	0,012	0,012	0,01	0,006	0,003
	9 000		0,05	0,03	0,018	0,02	0,02	0,009	0,004
	10 000			0,04	0,024	0,04	0,03	0,015	0,006
	> 10 000			0,05	0,035			0,02	0,01

Примечание. Если значение коэффициента А располагается ниже нижней ограничительной линии, необходимо уширение проезжей части дороги, так как укрепление обочин при этих значениях коэффициента А может привести к созданию экономически неэффективных конструкций.

4.12. Проверка монолитных слоев на изгиб производится согласно положениям ОДН 218.046-01 .

4.13. Если в конструкции укрепления обочины используются прослойки из геосинтетических материалов, величина расчетного модуля упругости конструкции умножается на коэффициент 1/a , где а - показатель, принимаемый по настоящего документа.

5. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН

5.1. Для укрепления обочин используются материалы:

Асфальтобетон различных марок, асфальтогранулобетон, фиброасфальтобетон;

Сборный цементобетон;

Битумоминеральные смеси;

Обработанные различными вяжущими щебеночные и гравийные материалы;

Укрепленный различными вяжущими грунт;

Щебеночные, гравийные и другие несвязные материалы, в т.ч. отходы камнедробильного производства, кирпичных, бетонных заводов, шлаки и другие местные материалы;

Грунтощебеночные, грунтогравийные смеси.

5.2. Выбор материалов определяется требованиями с учетом особенностей работы материалов под нагрузкой в соответствующих грунтово-климатических условиях.

5.3. Применяемые для укрепления обочин дорожно-строительные материалы должны соответствовать техническим условиям на их производство и применение.

5.4. При укреплении обочин асфальтобетоном низких марок для улучшения свойств целесообразно применять стекловолокна или базальтовые волокна ориентировочно из расчета 3 - 5 % от объема смеси. Расчетные характеристики армированного таким образом асфальтобетона следует повышать на 20 %.

5.5. При использовании для укрепления обочин обработанных вяжущими грунтов следует руководствоваться положениями специальных документов по их применению.

5.6. В условиях необходимости повышения прочности конструкции укрепления недостатка дорожно-строительных материалов, необходимости гидроизоляции земляного полотна или улучшения условий отвода воды используются геосинтетические материалы (ГМ), в группу которых входят нетканые, пленочные, сетчатые материалы и георешетки пространственного типа.

Геосинтетические материалы должны отвечать требованиям технических условий на их производство и применение, обладать биологической и химической устойчивостью к воздействию агрессивных факторов.

Место расположения ГМ в конструкции укрепления обочин (по ширине обочины и глубине заложения) определяется видом применяемого ГСМ и выполнением им указанных выше функций.

5.7. Нетканые ГМ представляют собой хаотично переплетенные короткие или длинные (бесконечные) волокна, соединенные механическим, физическим или химическим способами.

Рис. 6. Материалы слоев укрепления обочин:
1 - асфальтобетон, асфальтогранулобетон,
фиброасфальтобетон, цементобетон; 2 - щебеночные
материалы, шлаки; 3 -укрепленный неорганическими
вяжущими грунт; 4 - щебень, гравий с пропиткой вяжущими
материалами; 5 - гравийные (щебеночные) материалы; 6 - грунтогравийные, грунтощебеночные материалы, отходы
производства (кирпичный бой, отходы бетонных заводов,
породы угольных шахт и т.д.); 7 - битумоминеральные смеси;
8 - битумогрунт

ГМ, соединенные механическим способом (иглопрокалыванием), обладают, как правило, высокой водопроницаемостью во всех направлениях и при достаточной толщине выполняют функции дренирующих слоев и фильтров, но имеют повышенную деформативность. Нетканые ГСМ, соединенные сшиванием или химическим способом и имеющие высокий модуль деформации, не обладают, как правило, водопроницаемостью в горизонтальном направлении, могут выполнять функции арматуры.

5.8. Тканые ГМ отличаются регулярной структурой и меньшей деформативностью, чем нетканые. Они в подавляющем большинстве случаев выполняют функции защитных и армирующих, но не дренирующих слоев.

5.9. Пленочные ГМ отличаются гидроизоляционными свойствами, но имеют обычно меньшую прочность. Используя пленку, следует учитывать низкое значение сопротивления сдвигу на контакте с грунтом, а также плохую сопротивляемость воздействию нетрадиционных нагрузок (щебень, гравий).

5.10. Материалы сетчатого типа - геосетки - обладают высокой прочностью и малой деформативностью. Они используются как армирующие прослойки. Наибольший эффект проявляется при их включении в слои из связных материалов. Для объемного армирования, т.е. устройства самостоятельного слоя укрепления на остановочной полосе (при достаточной её ширине), могут использоваться объемные геосетки - георешетки, ячейки которых заполняются грунтом, щебнем, гравием, укрепленным различными вяжущими грунтом, обеспечивающими в комплексе прочность слоя.

5.11. При укреплении обочин с использованием армирующих прослоек из геосинтетических материалов они укладываются в зависимости от решаемой задачи:

Под слой укрепления, если он выполняется из несвязных материалов на границе с грунтом земляного полотна;

На границе между слоями укрепления, если оба слоя выполнены из связного материала или один из них из несвязного

5.12 Гидроизоляционную защиту грунтов обочин от воздействия поверхностных вод осуществляют следующими способами :

Устройством слоя асфальтобетона минимальной толщины;

Устройством на верхнем слое укрепления поверхностной обработки, а если укрепление обочин выполнено из грунтов, укрепленных неорганическими вяжущими и смолами, то с укладкой промежуточного щебеночного слоя толщиной 5 см;

Применением синтетических пленочных или пленкообразующих материалов из органических вяжущих, укладываемых или наносимых тонким слоем путем набрызга на основание нижнего слоя укрепления или прослойки из геосинтетического материала;

Смазкой торцов дорожной одежды одним из видов органических вяжущих перед укладкой слоев укрепления.

5.13. Укрепление травосеянием прибровочной полосы применяют при грунтах, имеющих рН ³ 5. Для посева травы растительная земля должна содержать необходимые компоненты питательных веществ. При использовании бедных растительных почв их обогащают органическими и минеральными удобрениями.

5.14. При использовании в конструкциях укрепления прослоек из ГМ необходимо выполнять проверку их прочности на действие строительных и эксплуатационных нагрузок в соответствии с ОДН 218.049-03.

6. ТЕХНОЛОГИЯ И ПРАВИЛА ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

Наименование операций	Порядок выполнения операций по сооружению конструкций укрепления обочин по вариантам I - V согласно					Тип механизмов, которые могут быть использованы
	I
Зачистка поверхности обочин путем снятия грунта толщиной 3 - 5 см с перемещением его на откосную часть						Автогрейдеры легкого и среднего типов. Бульдозеры
Устройство корыта в соответствии с профилем и глубиной, определяемой конструкцией укрепления (толщиной слоя укрепления) из привозного материала:
Со срезкой и перемещением в валы на обочине с последующей погрузкой и вывозом за пределы земляного полотна;						Для срезки: автогрейдеры легкого и среднего типов; экскаваторы с емкостью ковша 0,15 - 0,3 м 3 . Для вывоза: автосамосвалы всех типов. Для погрузки: экскаваторы с емкостью ковша 0,1 5-0,3 м 3 и др.
Со срезкой и удалением на откосы						Автогрейдеры легкого и среднего типов
Выравнивание кромки проезжей части						Бетоноломы, пневмонические молотки
Смазка торца дорожной одежды одним из видов органического вяжущего материала
Рыхление грунта						Кирковщики автогрейдеров, рыхлители
Уплотнение дна корыта за 3 - 5 проходов						Катки с шириной захвата до 2 м
Размельчение и перемешивание грунта						Фрезы с шириной захвата до 2 м
Завоз на обочину вяжущего материала						Автогудронаторы, цементовозы
Распределение вяжущих материалов на обочине						Фрезы, распределители сыпучих материалов, автогудронаторы
Приготовление смеси (перемешивание грунта с вяжущим)						Фрезы, автогрейдеры среднего и легкого типов
Завоз несвязного материала укрепления на обочину						Автосамосвалы всех типов
Завоз на обочину материала верхнего слоя						Автосамосвалы всех типов
Разравнивание и профилирование слоя		5, 9		8, 12	5, 9	Авто грейдеры легкого и среднего типов, бульдозеры, асфальтоукладчик с шириной захвата 2 м, машина для устройства укрепительных полос
Уплотнение слоя укрепления на обочине :				9, 13		Катки с шириной захвата 2 м
Верхнего из связных материалов или укрепленного грунта ;
Слоя из несвязных материалов						Катки с шириной захвата 2 м

Примечание. Цифры в вертикальных графах показывают порядок операций по устройству слоев укрепления, принятого согласно варианта конструкции.

6.6. Раскатку рулонов и укладку полотен ГМ в рабочее положение выполняют с низовой (по отношению к направлению стока воды) стороны.

Их положение закрепляют прижатием полотна к грунту через 10 - 12 м анкерами, присыпкой грунтом, щебенкой. Прижатие производят во избежание смещения полотна при действии ветровой нагрузки, укладке вышележащих слоев укрепления, а также для сохранения небольшого предварительного его натяжения.

6.7. При недостаточной ширине ГМ полотна укладывают с перекрытием не менее 0,10 - 0,15 м (при создании гидроизолирующих слоев - 0,3 м), а в случае возможности возникновения в месте перекрытия полотен значительных растягивающих напряжений их соединяют. Соединение выполняют, если:

Перекрытие расположено в пределах краевой укрепительной полосы, а основной функцией ГМ в конструкции укрепления является армирование;

Полотна укладывают с выходом на откос с целью его защиты, а перекрытие расположено в пределах 0,5 м от бровки откоса.

Выбор способа соединения зависит от вида применяемого ГМ и функций, которые он выполняет в конструкции.

6.8. При устройстве прослоек из СМ, особенно гидроизолирующих, необходимо проверить качество планировки и соответствие поперечных уклонов проектным, качество швов соединения полотен.

6.9. Отсыпку на ГМ материала вышележащего слоя укрепления желательно вести с таким расчетом, чтобы ГМ (нестабилизированный) находился под действием дневного света не более 4 - 5 ч.

Отсыпку материала ведут по способу «от себя» без заезда строительных машин на открытые полотна Материал укрепления выгружают непосредственно на уложенные полотна, надвигают, разравнивают и профилируют бульдозером и автогрейдером, после чего уплотняют. При строительстве избегают резких поворотов гусеничных машин, так как это может привести к повреждению полотен ГМ.

6.10. Первый слой укрепления поверх ГМ отсыпают на толщину, не менее требуемой, исходя из данных расчета на строительные нагрузки (см. ). Если на поверхность ГМ укладывают крупнофракционный материал (щебень, гравий), а данные по стойкости ГМ к нетрадиционным воздействиям отсутствуют, проверяют возможность такой укладки путем визуальной оценки степени повреждения образца ГМ размерами 2 ´ 2 м после проезда построечного транспорта по покрывающему его слою. При наличии повреждений на полотно отсыпают технологический слой из мелкозернистого материала толщиной в уплотненном состоянии не менее 5 см (для пленок - 10 см).

6.11. Прослойку из геосинтетического материала под пространственную георешетку (при необходимости) устраивают согласно изложенным выше правилам.

6.12. Укладку георешетки производят путем растяжки пакета и прикрепления (фиксации положения) георешетки к грунту земляного полотна штырями по всему ее периметру.

6.13. Отсыпку материала в ячейки георешетки выполняют одновременно на всю высоту георешетки с запасом ориентировочно 15 см для защиты ребер георешетки от смятия уплотняющими и транспортными машинами.

6.14. Планировку и уплотнение материала-заполнителя георешетки выполняют обычным способом согласно СНиП 3.06.03-85 .

6.15. Работы по укреплению обочин следует производить в соответствии с действующими правилами по технике безопасности. Примерная схема расположения дорожных знаков и ограждений при производстве работ показана на .

Рис. 7. Схема ограждения участка работ при укреплении обочин

7. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА

7.1. Контроль качества выполнения работ осуществляется с целью обеспечения соответствия параметров конструкций укрепления обочин требованиям настоящего документа и соответствующих положений ГОСТ Р 50597-93 , СНиП 2.05.02-85 , СНиП 3.06.03-85 , ВСН 19-89 и др.

7.2. Толщина слоев укрепления и поперечные уклоны определяются мерным инструментом. Они не должны иметь отклонения от проектных значений более указанных в СНиП 3.06.03-85 , ВСН 19-89 и «Пособии по производственному контролю качества при строительстве автомобильных дорог» (далее Пособие).

7.3. Сцепление колес автомобиля с покрытием должно соответствовать ГОСТ Р 50597-93 и определяться согласно ГОСТ 30413-96 . Ровность покрытия укрепленной обочины должна соответствовать требованиям ВСН 38-90, ГОСТ Р 50597-93 и определяться по ГОСТ 30412-96 .

7.4. Контроль качества устройства конструктивных слоев укрепления осуществляется согласно соответствующим положениям ВСН 19-89 и СНиП 3.06.03-85 .

7.5. Качество используемых геосинтетических материалов и их укладки в конструкцию укрепления оценивают согласно ВСН 49-86 и соответствующим положениям Пособия.

7.6. Качество используемых при укреплении обочин дорожно-строительных материалов устанавливается согласно положениям специальных нормативно-технических документов.

Приложение 1

Значение коэффициентов повышения модуля упругости
конструкции а при введении прослоек из геосинтетических
материалов

	Значение a при H/D
					1,5 ¸ 2,0
Е о = 20 МПа
	0,635	0,690	0,766	0,829	0,908
	0,720	0,790	0,873	0,939	0,989
	0,635	0,701	0,778	0,864	0,926
	0,720	0,803	0,884	0,964	0,995
	0,635	0,710	0,800	0,886	0,947
	0,720	0,813	0,912	0,978	0,998
10,0	0,637	0,722	0,837	0,913	0,966
	0,723	0,827	0,945	0,986	1,000
20,0	0,646	0,773	0,869	0,932	0,974
	0,738	0,878	0,960	0,991	1,000
40,0	0,654	0,806	0,893	0,945	0,978
	0,751	0,909	0,970	0,996	1,000
Е о = 36 МПа
	0,650	0,729	0,833	0,907	0,963
	0,744	0,834	0,941	0,985	1,000
	0,654	0,775	0,864	0,927	0,972
	0,751	0,880	0,958	0,990	1,000
	0,659	0,797	0,881	0,938	0,977
	0,758	0,902	0,966	0,993	1,000
10,0	0,691	0,828	0,908	0,950	0,986
	0,791	0,922	0,975	0,996	1,000
20,0	0,729	0,854	0,920	0,960	0,986
	0,832	0,936	0,982	0,997	1,000
30,0	0,749	0,867	0,927	0,964	0,988
	0,853	0,943	0,984	0,998	1,000
Е о = 50 МПа
	0,675	0,794	0,875	0,933	0,978
	0,755	0,899	0,963	0,992	1,000
	0,698	0,811	0,888	0,941	0,978
	0,798	0,912	0,968	0,994	1,000
	0,714	0,824	0,898	0,946	1,000
	0,824	0,920	0,973	0,995	1,000
	0,733	0,842	0,910	0,954	0,987
	0,836	0,932	0,978	0,996	1,000
10,0	0,760	0,865	0,924	0,963	0,987
	0,864	0,947	0,983	0,997	1,000
20,0	0,783	0,883	0,935	0,970	0,980
	0,881	0,950	0,987	0,998	1,000
Е о = 80 МПа
	0,773	0,856	0,916	0,959	0,987
	0,873	0,937	0,980	0,997	1,000
	0,784	0,867	0,923	0,959	0,987
	0,882	0,946	0,983	0,997	1,000
	0,792	0,875	0,928	0,963	1,000
	0,888	0,951	0,985	0,997	1,000
	0,804	0,886	0,935	0,969	1,000
	0,898	0,958	0,987	0,998	1,000
10,0	0,821	0,898	0,943	0,975	1,000
	0,913	0,966	0,990	1,000	1,000
Е о = 100 МПа
	0,802	0,877	0,931	0,966	1,000
	0,896	0,957	0,986	0,998	1,000
	0,812	0,885	0,931	0,966	1,000
	0,905	0,963	0,986	0,998	1,000
	0,819	0,891	0,936	0,974	1,000
	0,912	0,967	0,987	1,000	1,000
	0,829	0,898	0,943	0,974	1,000
	0,920	0,972	0,990	1,000	1,000
10,0	0,843	0,908	0,952	0,974	1,000
	0,932	0,978	0,993	1,000	1,000

Примечания:

1. Верхнее значение а в таблице берется при Е гм ³ 60 кН/м, нижнее - при 35 £ Е гм < 60 кН/м.

2. Е о - модуль упругости грунта земляного полотна.

3. Е ср - среднее значение модуля упругости дорожной конструкции, определяемое по формуле

СПИСОК НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. СНиП 2.05.02-85 . Автомобильные дороги. Госстрой СССР, М., 1986.

2. СНиП 3.06.03-85 . Автомобильные дороги. Госстрой СССР, М., 1986.

3. СН 25-76 . Инструкция по применению грунтов, укрепленных вяжущими материалами, для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог и аэродромов. Минтрансстрой СССР, 1975.

4. ОДН 218.046-01 . Проектирование нежестких дорожных одежд. ГСДХ Минтранса России, М., 2001.

5. ГОСТ Р 50597-93 . Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Госстандарт России, М., 1993.

6. ОДН 218.024-03. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ГСДХ Минтранса России, М., 2003.

7. ОДН 218.049-02. Правила применения геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог. ГСДХ Минтранса России, М., 2003.

8. ВСН 39-79 . «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог». Минавтодор РСФСР, Транспорт, М., 1980.

9. ВСН 14-95 . Инструкция по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий. НТУ Департамента строительства. Мосстройлицензия, 1995.

10. ВСН 7-89 . Указание по строительству, ремонту и содержанию гравийных покрытий. Минавтодор РСФСР, М., 1989.

11. ВСН 25-86 . Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. Минавтодор РСФСР, М., 1986.

12. ВСН 123-77 . Инструкция по устройству покрытий и оснований из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных органическими вяжущими. Минтрансстрой, М., 1977.

13. Руководство по строительству оснований и покрытий автомобильных дорог из щебеночных и гравийных материалов . Союздорнии, 1999.

15. О производстве работ по укреплению обочин. Распоряжение Минтранса России от 14.02.03 № ИС-79-р.

16. Типовые решения по восстановлению несущей способности земляного полотна и обеспечению прочности и морозоустойчивости дорожной одежды на пучинистых участках автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение от 14.06.2002 г. № 113-р, М., 2002.

17. Рекомендации по расчету и технологии устройства оптимальных конструкций дорожных одежд с армированными прослойками при строительстве, реконструкции и ремонте дорог с асфальтобетонными покрытиями. ФДД Минтранса России, 1993.

19. Временные строительные нормы. Применение синтетических материалов при устройстве нежестких одежд автомобильных дорог (IV - V категорий по классификации СНиП 2.05.02-85 ). 26 Центральный НИИ МО, ОАО «ЦНИИСтест» Минстроя России, 1999.

20. Методические рекомендации по технологии армирования асфальтобетонных покрытий добавками базальтовых волокон (фиброй) при строительстве и ремонте автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение от 11.01.2002 г. № 12-р.

21. Методические рекомендации по применению технологии армирования асфальтобетонных покрытий рулонными базальтоволокнистыми материалами при строительстве и ремонте автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение № 333-р, М., 2001.

22. Методические рекомендации по применению объемной георешетки типа «геовеб» при сооружении автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты Западной Сибири (для опытного применения), ФГУП «Союздорнии» Госстроя РФ, Балашиха, 2001.

23. ВСН 19-89 . Правила приемки работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог. М., Транспорт, 1990.

24. Пособие по производственному контролю качества при строительстве автомобильных дорог . НИЦ «Инженер», М., 1998.

Основные элементы автомобильной дороги

Основные элементы автомобильной дороги представляют собой совокупность прямых, кривых и уклонов, характеризующих дорогу в трех измерениях: в плане, продольном и поперечном профилях.

Трассой автомобильной дороги называют воображаемую линию в пространстве, отвечающую проектному положению оси дороги по отношению к земной поверхности. Поскольку трасса при обходе препятствий, подъемах на холмы и спусках меняет направление в плане и профиле, она представляет собой пространственную линию.

Графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе, называется планом трассы (рис. 2). На плане трассы отмечены пикеты (ПК) через каждые 100 м, номера углов поворота, приведены сведения об ориентации прямых участков трассы относительно стран света.

Наиболее экономичная трасса дороги - это прямая линия, соединяющая заданные пункты. Однако строительству дорог по кратчайшему направлению препятствуют горы, овраги, болота, озера, реки, а также необходимость проведения дороги через заданные промежуточные пункты. Например, при проектировании участка трассы дороги, показанной на рис. 2, отклонение от кратчайшего прямого направления было вызвано необходимостью перехода реки на прямом ее участке с удобным подходом к переправе по пологим склонам одного оврага, минуя населенный пункт и пересечение другого оврага.

Каждое изменение направления трассы в плане определяется углом поворота, который измеряют между продолжением направления трассы и новым ее направлением. Для удобства и безопасности движения автомобилей изломы дороги смягчают, вписывая в их углы поворота дуги окружности или кривые с постепенно изменяющимся радиусом кривизны - переходные кривые.

При движении автомобиля по кривой возникает центробежная сила, перпендикулярная направлению его движения. Она оказывает на автомобиль опрокидывающее и сдвигающее воздействие, вызывает деформацию шин в поперечном направлении, увеличивает их изнашивание и повышает расход топлива. Поэтому безопасность, удобство и экономичность движения автомобилей по дорогам с высокой скоростью возможны только при достаточно больших радиусах кривых (3000-5000 м). Если по условиям местности невозможно обеспечить такой радиус, нормами на проектирование автомобильных дорог установлены в зависимости от категории дороги следующие наименьшие допускаемые радиусы кривых: для I категории- 1000 м, II -600 м, III -400 м, IV -250 м и V - 125 м.

Рис. 2. План участка трассы автомобильной дороги

Для повышения устойчивости автомобиля на кривых и улучшения управления им устраивают односкатный поперечный профиль - вираж с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой. Поперечный или продольный уклон i дороги измеряют в тысячных долях, называемых промилле, и обозначают знаком %0. Уклон показывает, на какую величину повышается или понижается поверхность дороги в поперечном или продольном направлении.

В СССР виражи устраивают на всех кривых с радиусами, меньшими 3000 м на дорогах Гкатегории, и 2000 м на дорогах остальных категорий. От двускатного к односкатному профилю на вираже переходят в пределах участков А (рис. 3), называемых отгонами виража. Уклон виража в зависимости от радиуса кривой изменяется от 20 до 60%. Большие значения поперечных уклонов виражей соответствуют меньшим радиусам кривых.

При движении на прямом горизонтальном участке водитель автомобиля видит перед собой дорогу на большом расстоянии, но при переходе на кривые видимость дороги значительно сокращается. Под расчетной видимостью подразумевается длина пути, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы, заметив препятствие, осознать его опасность и успеть объехать или затормозить. Расчетные видимости на дорогах I категории должны составлять 300-400 м.

Кроме изображения дороги в горизонтальной проекции пользуются вертикальными разрезами вдоль оси дороги - продольными профилями - и вертикальными разрезами, перпендикулярными оси дороги, - поперечными профилями.

Рис. 3. Схема виража на дороге

Рис. 4. Продольный профиль автомобильной дороги: I - в нулевых отметках, II - в насыпи, III - в выемке

Если естественный уклон местности, по которой проходит автомобильная дорога, превышает допустимые, то его делают более пологим. Для этого часть грунта срезают или подсыпают. Участки, где поверхность дороги после срезания грунта находится ниже поверхности земли, называют выемками, а участки, расположенные по искусственно насыпанному грунту,- насыпями. Чтобы установить высоту земляного сооружения относительно нулевой отметки, пользуются условной системой, при которой за нулевую отметку принимают уровень океана в состоянии покоя. От нулевой отметки ведут отсчет.

Графическое изображение продольного профиля - один из основных документов, на основе которых строят дорогу. На продольном профиле изображают линию поверхности земли и линию, соответствующую отметкам бровки дороги (проектную линию). Разность между отметками этих линий, определяющая высоту насыпи или глубину выемки, называется рабочей отметкой. На продольном профиле показано также, какие участки дороги расположены на насыпи, какие в выемках, отмечены пикеты, приведены сведения о величине уклонов.

На поперечном профиле автомобильной дороги (рис. 5) изображают конструктивные элементы проезжей части, обочины, откосы земляного полотна, кюветы и дорожную полосу.

Для размещения дороги, разработки грунта, из которого отсыпают насыпи, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений выделяют полосу местности, называемую дорожной полосой, или полосой отвода. Ширину ее устанавливают для дороги I категории 39 м, II - 33 м, III - 22 м, IV- 19 м и V- 18 м.

Проезжей частью называют полосу поверхности дороги, в пределах которой движутся автомобили. Обычно ее укрепляют каменными материалами, устраивая дорожную одежду. Поверхность дороги сделана с уклоном в поперечном направлении для стока воды. На дорогах I категории устраивают самостоятельные проезжие части для движения в каждом направлении. Между ними для безопасности оставляют разделительную полосу шириной не менее 2,5 м.

Рис. 5. Поперечный профиль автомобильной дороги:
а - с одной проезжей частью, б - с двумя проезжими частями и разделительной полосой (дорога I категории); 1 - внешний откос кювета, 2 - краевая полоса, 3 - ось дороги, 4 - кромка проезжей части, 5 - бровка земляного полотна, б-внутренний откос кювета, 7 - земляное полотно, 8 - проезжая часть, 9-обочины, 10- оси проезжей части, U - откос насыпи, 12 - разделительная полоса

Для временной стоянки автомобилей сбоку от проезжей части располагают обочины. Вдоль проезжей части на обочинах и разделительных полосах укладывают укрепительные (краевые) полосы, предотвращающие разрушение кромки проезжей части и обеспечивающие безопасность движения при случайном съезде колес автомобиля с покрытия.

Линия, намеченная на местности и являющаяся осью дороги, называется трассой (рис. 1). Трасса складывается из прямолинейных и криволинейных участков. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и стометровые участки, называемые пикетами.

Для удобства трассу рассматривают в двух проекциях: в плане и продольном сечении. Графическое изображение проекции трассы на горизонтальной плоскости, выполненное в определенном масштабе, называется планом трассы. Изменение направления трассы определяется углом поворота, образованным продолжением направления трассы и новым ее направлением.

Рис. 1. Трасса дороги

Продольным профилем дороги (рис. 2) называется изображение на чертеже разреза земной поверхности по оси существующей или проектируемой дороги. Продольный профиль характеризует величину продольных уклонов отдельных участков дороги и расположение проезжей части относительно поверхности земли.

Естественные уклоны местности часто превышают допустимые для эффективного использования автотранспорта. В таких случаях уклон дороги делают более пологим, чем уклон поверхности земли, срезая часть грунта или, наоборот, подсыпая его.

Места, где поверхность дороги после срезки грунта располагается ниже поверхности земли, называют выемками. Места же, где дорога проложена выше поверхности земли, по искусственно насыпанному грунту, называют насыпями.

Рис. 2. Продольный профиль дороги (в рамках изображено поперечное сечение дороги)

Полоса местности, выделяемая для расположения дороги, разработки грунта, для отсыпки насыпей, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений, называется полосой отвода. В зависимости от назначения дороги ширина этой полосы колеблется в пределах от 18 до 39 м.

Поперечным профилем (рис. 3) называется изображение на чертеже сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги.

Рис. 3. Поперечный профиль дороги

Полоса, по которой движутся транспортные средства, называется проезжей частью (ширина 6-14 м), а прилегающие к ней полосы - обочинами. Полоса проезжей части, приходящаяся на один движущийся автомобиль с учетом его размеров и зазора с двух сторон для безопасности движения, называется полосой движения. Ширина одной полосы движения на дорогах I, II и III категорий - 3,5 м, на дорогах IV и V категорий - 3,0 м. Обочины создают боковой упор для дорожной одежды, устраиваемой из прочных материалов в пределах проезжей части. Обочины используют также для временной стоянки автомобилей и дорожных маШин при ремонте дороги. Отделяя проезжую часть от боковой, канавы, обочина обеспечивает безопасность движения. Земляная масса (полоса земли), на которой размещены проезжая часть и обочины, носит название земляного полотна. Оно отделяется от прилегающей местности наклонными плоскостями - откосами и иногда боковыми канавами, которые служат для осушения земляного полотна и отвода воды. При высоких насыпях канавы не устраиваются. При наличии боковых канав получаются два откоса- внешний и внутренний. Линию их пересечения называют бровкой дорожного полотна или просто бровкой дороги.

По бокам земляного полотна находятся обрезы. На них располагают зеленые насаждения.

Основными частями дороги являются:
1) земляное полотно; его устраивают в насыпях или в выемках;
2) дорожная одежда;
3) дорожные сооружения - мосты, трубы, путепроводы, тоннели и подпорные стенки, полностью или частично заменяющие земляное полотно при пересечении дорогой рек, оврагов, горных хребтов и при проходе дороги по косогорам.

К вспомогательным сооружениям на дороге относятся: здания, обслуживающие эксплуатационные предприятия на дороге (линии телеграфной и телефонной связи, помещения службы ремонта и содержания дороги); сооружения и здания для обслуживания пассажирского и грузового транспорта (станции, гостиницы, склады, ремонтные мастерские, пункты для заправки топливом и маслом и т. п.).

Рис. 4. Земляное полотно:
а - с канавами; 6 - с боковыми резервами; в - с уширенными канавами-резервами; г - высокая насыпь; д - поперечный профиль выемки

Земляное полотно является одним из главнейших дорожных сооружений, поскольку на нем располагается дорожная одежда. Поперечный профиль земляного полотна может иметь разную форму в зависимости от рельефа местности и от его поперечного уклона. Для каждой категории дороги установлена соответствующая ширина земляного полотна.

На рис. 4 изображены наиболее часто встречающиеся поперечные сечения земляного полотна.

При устройстве земляного полотна в насыпи или в выемке выполняют различные земляные работы.

Для устройства небольшой насыпи (ниже 0,6 м) достаточно грунта из несколько уширяемых боковых канав. При большей высоте насыпи грунт подвозят из выемок или берут его из закладываемых около дороги неглубоких выработок-резервов.

Резервы закладывают ближе к дороге, так как с уменьшением расстояния при перемещении грунта из резерва в насыпь снижается стоимость земляных работ.

При постройке насыпей высотой 0,6-1 м резерв часто совмещают с боковой канавой. В случае устройства дорог на высоких насыпях, когда требуется большое количество грунта, резервы закладывают в стороне от насыпи. Полоса земли между смежными откосами резерва и насыпи называется бермой (ширина бермы - не менее 2 м).

Боковые поверхности насыпи устраивают в виде выровненных откосов. Если грунт из выемки не перемещают вдоль дороги в расположенные поблизости насыпи, то его используют для заполнения пониженных участков местности, по которой проходит дорога. В случае избытка грунт из выемки укладывается на обрезе дороги, параллельно бровке выемки, в кавальеры, которым придают правильные геометрические очертания. Высота их не должна превышать 3 м. Располагают кавальеры не ближе 3 ж от внешней бровки откоса выемки.

Чтобы во время дождя в выемку не стекала вода с кавальера и полосы, между ним и откосом отсыпают треугольный вал грунт та (банкет).

К атегория: - Машины для строительства цементобетонных дорожных покрытий

ГОСТ Р 52399-2005

Группа Т52

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Geometric elements of automobile roads

ОКС 43.080
ОКП 48 0000

Дата введения 2006-05-01

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" , а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 * "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения"
_______________
ГОСТ Р 1.0-2012 . - Примечание изготовителя базы данных.

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Московским автомобильно-дорожным институтом (Государственным техническим университетом), Российской академией транспорта, ООО "Инжинирингинвест"

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2005 г. N 297-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования (далее - автомобильные дороги).

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), внутрихозяйственных дорог, городских улиц и автозимников.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ 23457-86 * Технические средства организации дорожного движения. Правила применения
_______________
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ Р 52289-2004 , здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю "Национальные стандарты", составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 краевая полоса: Полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств.

3.2 полоса безопасности: Специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций.

3.3 укрепленная часть обочины автомобильной дороги: Часть обочины, имеющая дорожную одежду.

3.4 грунтовая часть обочины автомобильной дороги: Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.

3.5 стояночная полоса: Укрепленная часть поверхности земляного полотна, предназначенная для остановки и стоянки на ней транспортных средств, обозначенная специальными дорожными знаками.

3.6 проезжая часть: Основной элемент дороги, предназначенный для непосредственного движения транспортных средств.

4 Геометрические элементы плана и продольного профиля автомобильной дороги

4.1 Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости в зависимости от расчетной скорости движения приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости

Расчетная скорость, км/ч	Наибольший продольный уклон, ‰	Наименьшее расстояние видимости, м
		для остановки	встречного автомобиля
Примечания 1 Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту не менее 0,2 м, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2 м от поверхности проезжей части. 2 В горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм, приведенных в таблице, но не более чем на 20‰. 3 При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшее допустимое значение продольного уклона не должно превышать 45‰ на протяжении 250 м от портала тоннеля.

4.2 Во всех случаях, где по местным условиям возможно регулярное появление на дороге людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы, отстоящей от бровки земляного полотна для дорог, проектируемых для расчетной скорости 100 км/ч и выше на расстояние 25 м, для остальных дорог - 15 м.

4.3 На дорогах в горной местности допускаются затяжные уклоны. Длина участка с затяжным уклоном в горной местности определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в таблице 2. При более длинных затяжных уклонах необходимо включение в продольный профиль участков с уменьшенными продольными уклонами (не более 20‰), а также площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в таблице 2.

Таблица 2 - Длина участков с уменьшенными продольными уклонами

Рельеф местности	Продольный уклон, ‰
	Предельная длина участка с затяжным уклоном, м
Равнинный и слабохолмистый
Сильно пересеченный

4.4 Размеры площадок для остановки автомобилей на затяжных подъемах должны обеспечивать размещение расчетного количества (но не менее 3) грузовых автомобилей. Место их расположения выбирается из условий безопасности стоянки, исключения возможности осыпей, камнепадов и, как правило, у источников воды.

4.5 На затяжных спусках с уклонами более 50‰ предусматриваются противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км с правой стороны по ходу автомобиля.

5 Элементы поперечного профиля автомобильной дороги

5.1 Основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории по ГОСТ Р 52398 следует принимать по таблице 3.

Таблица 3 - Параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог

Параметры элементов дорог	Автома- гистраль	Скоростная дорога	Автомобильные дороги обычного типа (нескоростная дорога) категории
Общее число полос движения, шт	4 и более	4 и более	4 и более
Ширина полосы движения, м
Ширина обочины, м
Ширина краевой полосы у обочины, м
Ширина укрепленной части обочины, м
Наименьшая ширина центральной разделительной полосы без дорожных ограждений, м
Наименьшая ширина центральной разделительной полосы с ограждением по оси дороги, м	2 м + ширина ограждения
Ширина краевой полосы безопасности у разделительной полосы, м
Примечания 1 Ширина полосы безопасности входит в ширину разделительной полосы, а ширина краевой полосы - в обочину. 2 Ширину обочин на особо трудных участках горной местности, участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м для автомобильных дорог категорий IБ, IB и II и до 1,0 м - для дорог остальных категорий. 3 Ограждения на обочинах дорог располагают на расстоянии не менее 0,50 м и не более 0,85 м от бровки земляного полотна в зависимости от жесткости конструкции дорожных ограждений.

5.2 Поперечные профили автомобильных дорог должны соответствовать профилям, приведенным на рисунках 1-12.

Размеры в метрах

ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, , - ширина разделительной полосы, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457

Рисунок 1 - Поперечные профили автомобильных дорог категорий IA, IБ, IB с ограждениями

Размеры в метрах

Рисунок 2 - Поперечные профили автомобильных дорог категорий IA, IБ без ограждений

Размеры в метрах

ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, РП - разделительная полоса

Рисунок 3 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IB без ограждений

Размеры в метрах

ГОСТ 23457

Рисунок 4 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II с ограждениями при четырех полосах движения

Размеры в метрах

ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, РП - разделительная полоса

Рисунок 5 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II без ограждений при четырех полосах движения

Размеры в метрах

ГОСТ 23457

Рисунок 6 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II с ограждениями при двух полосах движения

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины

Рисунок 7 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II без ограждений при двух полосах движения

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457

Рисунок 8 - Поперечные профили автомобильных дорог категории III с ограждениями

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины

Рисунок 9 - Поперечные профили автомобильных дорог категории III без ограждений

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457

Рисунок 10 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IV с ограждениями

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины

Рисунок 11 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IV без ограждений

Размеры в метрах

ОБ - обочина, ПЧ - проезжая часть

Рисунок 12 - Поперечные профили автомобильных дорог категории V

5.3 Краевые полосы у обочин и полосы безопасности на разделительной полосе должны иметь дорожную одежду такой же прочности, что и проезжая часть.

5.4 Укрепленная часть обочины за пределами краевой полосы на дорогах категорий I-IV должна иметь дорожную одежду с покрытием из каменного материала, обработанного вяжущим материалом. Прочность дорожной одежды должна быть достаточной для недопущения остаточных деформаций от стоящего автомобиля с расчетной нагрузкой на ось.

5.5 Обочины автомобильных дорог предназначаются для временного размещения неисправных или поврежденных в дорожно-транспортных происшествиях автомобилей. Для остановок и стоянок автомобилей должны быть предусмотрены стояночные полосы на поверхности земляного полотна, отделенные от проезжей части ограждениями или разделительным островком, или площадки для остановок и стоянок автомобилей за пределами земляного полотна. Расстояние между стояночными полосами и площадками для стоянок должно назначаться в соответствии с нормами проектирования.

5.6 Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине полос движения основной проезжей части.

5.7 Ширину обочин автомобильных дорог в местах устройства переходно-скоростных полос и дополнительных полос на подъем для дорог категорий IA, IБ, IB допускается уменьшать до 1,5 м, для дорог остальных категорий - до 1,0 м. Грунтовая часть таких обочин должна быть 0,50-0,85 м в зависимости от жесткости ограждений; остальная часть обочины должна иметь укрепление, соответствующее категории дороги.

5.8 При устройстве дополнительных полос движения на подъем их ширину следует принимать равной ширине полосы основной проезжей части.

5.10 Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, а также при проложении дорог в застроенных районах и в других обоснованных случаях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 1 м с каждой стороны.

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2006