Крейсерская скорость ту 154. Авиация россии

Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности.

Проектное задание ставило задачу создать самолет, равный по дальности и надежности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154 М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий - внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта Ту-154 трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154 М - двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор "Гроза-154", навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолетостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трехосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролетным шумам.

Ближайшим аналогом самолета является американский "Боинг-727" (первый полет в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров "Боинг" в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у "Боинга" составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 - 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолет. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация - Ту-154 М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2005 года. Всего изготовлено 926 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др.

Ту-154 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту--134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.

Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила в четверг пресс-служба компании.

Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года.

На сегодняшний день выпущено более 900 Ту--154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту-154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.

Технические характеристики (модификации Ту-154М):
Пассажировместимость - - 164 - 180
Диаметр фюзеляжа - - 3,8 м
Длина самолета - - 48 м
Размах крыла - - 37,5 м
Высота самолета - - 11,4 м
Максимальная взлетная масса - - 104 т
Коммерческая нагрузка - - 18 т
Крейсерская скорость - - 850 - 900 км/ч
Дальность полета - - 4000 км
Первый полет ТУ-154 - - 1968 год
Первый полет ТУ-154М - - 1984 год

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

После падения Ту-154 под Сочи СМИ почти сразу сообщили, что разбившийся самолет летал уже 33 года. Возраст воздушного судна и причины катастрофы очень часто пытаются связать между собой, даже когда речь заходит об инцидентах, не повлекших человеческих жертв. Еще чаще вопрос о возникших вследствие длительного использования воздушного судна неисправностях возникает после трагических событий. Так, после крушения аэробуса A320 много говорилось и о его возрасте, но расследование показало, что возраст самолета оказался ни при чем - один из пилотов умышленно спровоцировал столкновение с землей. Что касается самолета, разбившегося спустя несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, то тут возможности для спекуляций относительно возраста воздушного судна и вытекающей из этого "проблемности" намного больше. Самолеты Ту-154, которые начали выпускать еще в 1960-е, сейчас считаются "морально устаревшими". Они уже несколько лет не летают в Европе и в основном эксплуатируются в странах СНГ. Впрочем, и там множество российских компаний также отказались от использования Tу-154.

За время использования Tу-154 самолеты этой модели 73 раза попадали в инциденты, после которых они оказывались полностью разрушены или не могли больше использоваться из-за полученных повреждений.

Для сравнения: один из самых популярных на данный момент Airbus А320 в столь же серьезные инциденты попадал лишь 37 раз (правда, эксплуатировать аэробусы начали намного позже). Не добавляет доверия, казалось бы, и то, что в кодификации НАТО именно Ту-154 почему-то числится под названием "беспечный" (Careless). Впрочем, об опасности использования Tу-154 все это на самом деле говорит не много. А позывные, принятые в НАТО для этого семейства самолетов, можно в равной степени связать и с тем, что к инцидентам с Tу-154 часто приводили ошибки экипажа, техников и диспетчеров.

Сколько самолетов Ту-154 было выпущено в 1968-2012 гг.

Источник: данные "ДП"

Расследование причин крушения Tу-154 над Смоленском в 2010 году, во время которого погибло 95 человек, в том числе и президент Польши Лев Качиньский, выявило несколько факторов, повлиявших на случившееся. Но тем не менее в качестве официальной причины авиакатастрофы были названы ошибочные действия экипажа. По данным , пилоты снизились ниже возможного минимума высоты, продиктованного правилами полетов, и игнорировали сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землей.

В одной из крупнейших трагедий в истории авиации - крушении под Донецком лайнера Ту-154 российской авиакомпании "Пулково" - также усмотрели ошибку экипажа, также отмечалось, что члены экипажа не имели возможности подготовиться к возникшей на борту ситуации. Ошибка пилотов также привела к крушению Ту-154, принадлежавшего "Внуковским авиалиниям", в горах Норвегии в 1996 году, а также к авиакатастрофе, произошедшей в Шардже через год. Это далеко не все случаи роковых ошибок пилотов, управлявших самолетами Ту-154.

Роковая халатность

В ряде случаев, когда главную роль в авиакатастрофе играл человеческий фактор, речь шла не просто об ошибке, а о халатности. Таким примером может служить история с самолетом "Авиалиний Дагестана", которому в 2010 году пришлось совершить вынужденную посадку за пределами взлетно-посадочной полосы в московском Домодедово. В результате инцидента погибло два пассажира, еще 83 человека, включая членов экипажа, получили травмы. Еще в 1997 году, через 5 лет после начала использования судна, возникла необходимость в замене одного из двигателей и ремонте двух остальных. Казахская авиакомпания "Азамат", в собственности которой находился этот Ту-154, не смогла позволить себе обновление двигателей, и тогда осуществлявшая ремонт MVM Trading Establishment предложила отдать самолет болгарской авиакомпании. При этом ремонтом занимались сразу две компании, вторую, ВАРЗ-400, признали виновной в том, что уже год спустя один из отремонтированных двигателей вышел из строя. Сложные взаимоотношения владельцев, арендаторов самолета и компаний, занимавшихся его ремонтом, в итоге привели к тому, что самолет простаивал 9 лет, а после очередного ремонта его продали "Авиалиниям Дагестана". При этом часть комплектующих была снята с самолета во время простоя. На и так небезоблачную историю эксплуатации самолета наложилась ошибка бортинженера. Кроме того, экипаж оказался недостаточно подготовлен к нештатным ситуациям и не выполнил ряд рекомендаций.

Действия диспетчеров реже, чем ошибочные решения экипажа, но тоже приводили к трагедии. В катастрофе 1984 года в аэропорту Омска, унесшей жизни 174 человек, усматривают вину диспетчера. Тогда Ту-154 столкнулся при посадке с несколькими аэродромными машинами, из-за того что авиадиспетчер уснул на рабочем месте и не включил табло "ВПП занята". В 2002 году действия диспетчера швейцарского аэропорта не позволили предотвратить столкновения в воздухе грузового "Боинга" и пассажирского Ту-154 авиакомпании "Башкирские авиалинии". В ходе расследования выяснилось, что швейцарская компания Skyguide закрывала глаза на то, что в ночное время движением управлял лишь один диспетчер. Катастрофа унесла жизни 72 человек - всех, кто был на борту Boeing и Tу-154, а спустя 2 года еще одной жертвой этой трагедии стал допустивший ошибку авиадиспетчер Питер Нильсен. Он был убит мужчиной, потерявшим в катастрофе жену и сыновей.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор. Ту-154 долго - четыре десятилетия - был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир "Аэрофлота" хоть раз (а чаще всего - многократно) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец - «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова - ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа - бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции - от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж). В общем, Ту-154 - совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер - симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров - ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза "Манас", 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Их осталось мало

Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

Условия полета и безопасность - информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр - 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) - более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса - примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета - от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого - как пилотами, так и пассажирами - самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Конструкция самолета ТУ-154М

Учебное пособие

Егорьевск 2011

Настоящее пособие предназначено в качестве дополнительного учебного материала для теоретической переподготовки к эксплуатации самолета Ту-154 М наземного студентов и инженерно-технического персонала по специальности «Техническое обслуживание самолета и двигателя

1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Назначение и общая характеристика самолета

Самолет Ту-154 М принадлежит к магистральным самолетам 1-го класса для линий средней протяженности, для перевозки пассажиров,багажа, грузов с коммерческой нагрузкой до 18 т с крейсерской скоростью 850-900 км/ч.

СамолетТу-154М свободно несущий цельнометаллический моноплан с низко расположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным хвостовым оперением, снабженный тремя двигателями Д-ЗОКУ-154, ВСУ ТА-6А (ТА–12) и трехопорным шасси.

Ресурс самолета 50000 л.ч, 20000 полетов,30 лет.

Межремонтный ресурс 18000 л.ч.,8000 полетов,15 лет.

1.1.1. Основные данные самолета

Геометрические:

Длина, м 47,9

Высота, м 11,4

Размах крыла, м 37,55

Площадь крыла, м 2 201,45

Поперечное V крыла, град. -1°10"

Средняя аэродинамическая хорда крыла, м 5,285

Угол установки крыла, град +3

Угол стреловидности центроплана крыла по 1/4 хорды, град. 34,37

Угол стреловидности ОЧК крыла по 1/4 хорды, град. 35

Площадь горизонтального оперения, м 2 42,22

Размах горизонтального оперения, м 13,4

Угол стреловидности горизонтального оперения, град. 40

Площадь стабилизатора, м 2 32,29

Угол установки стабилизатора, град. от-3 до -8,5

Площадь вертикального оперения, м 2 31,725

Размах вертикального оперения, м 5,65

Угол стреловидности вертикального оперения, град 45

Колея шасси, м 11,5

База шасси (при необжатых амортизаторах), м 18,92

База шасси (при обжатых амортизаторах), м 19,14

Длина фюзеляжа, м 41,857

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

Массовые:

Максимальная рулежная масса, т. 100,5

Максимальная взлетная масса, т. 100,0

Максимальная посадочная масса, т. 80,0

Максимальная масса самолета без топлива, т. 74,0

Масса заправляемого топлива при централизованной заправке, т. 39,75

Дополнительная заправка в баки сверху, т. 2,0

Летные:

Передняя центровка на посадке и на взлете (шасси выпущены), %: 18…24

а) на взлете (шасси выпущено) 24

б) на посадке (шасси выпущено) 18

Средняя центровка, % 24…32

Зад. центровка: на взлете, в полете, при посадке (шасси убрано) 32…40

Центровка опрокидывания на "хвост", % 52,5

- центровка пустого самолета, % 49…50

Т. к. запас центровки очень мал, то после полета под хвостовую часть следует устанавливать опору (страховочную штангу).

- крейсерская скорость полета, км/ч. 850-950

Практический потолок, м 12000

Взлетные и посадочные:

- скорость отрыва самолета, км/ч. 270

Длина разбега, м 1215

Взлетная дистанция, м 2080

- посадочная скорость, км/ч. 230

Длина пробега, м 710

Посадочная дистанция, м 2300

Вопросы для самопроверки

Общая характеристика самолета.

Что называется центровкой самолета и от чего она зависит?

От чего зависит длина пробега самолета и чему она равна?

Каковы весовые данные самолета?

Планер самолета

К планеру самолета относятся крыло, фюзеляж, хвостовое оперение и гондолы двигателей.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета служит для размещения экипажа, пассажиров, багажа, грузов и оборудования; к нему крепятся крыло, киль, двигатели и передняя опора шасси. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок, технологически состоящую из трех основных частей: передней (до шпангоута № 19), средней (между шпангоутами № 19 и № 66) и задней, хвостовой части (от шпангоута № 66 до концевого шпангоута № 83). Диаметр средней, цилиндрической части равен 3,8 м; передняя часть фюзеляжа скошена вниз для увеличения сферы обзора экипажа, задняя часть скошена вниз для увеличения угла тангажа самолета при взлете и посадке. Для поддержания внутри фюзеляжа нормальных условий по температуре и давлению при полетах самолета на больших высотах большая часть объема самолета выполнена герметичной, негерметичными являются: а) носовой отсек передней части фюзеляжа до герметичного шпангоута № 4, где размещена антенна радиолокатора; б) отсек, куда убирается передняя опора шасси; в) вырез под центроплан крыла; г) хвостовая часть фюзеляжа от полусферического гермошпангоута № 67а.

Герметичная часть фюзеляжа силовым полом разделена по высоте на две неравные части: а) верхнюю, где находятся пассажирские салоны; б) нижнюю, где находятся два багажных отсека и различные технические отсеки с оборудованием.

Входные двери для пассажиров и членов экипажа расположены с левого борта фюзеляжа, люки багажных отсеков - с правого борта, чтобы не мешать одновременной погрузке (выгрузке) багажа и посадки (высадке) пассажиров.

Люки для доступа в технические отсеки расположены либо в нижней, правой части фюзеляжа, либо в полу пассажирской и пилотской кабины.

Передняя часть фюзеляжа

Является самостоятельным технологическим отсеком, состыковывается со средней частью через разъемный шпангоут № 19, одна стенка которого принадлежит передней, а вторая - средней части фюзеляжа. В передней части расположены: по правому борту гардероб и туалет, по левому - передний буфет.

По правому борту снизу в районе шп. № 6 расположено гнездо для подключения ШРАП-400 - 3Ф, технический отсек № 1.

Средняя часть фюзеляжа

В средней части фюзеляжа расположены первый и второй пассажирский салоны, багажные помещения (под полом), два туалета (между шп. 64 -66), служебное помещение и задний вестибюль. В средней части фюзеляжа между шпангоутами №41 и № 49 имеется вырез под центроплан крыла (в подпольной части фюзеляжа), сзади и спереди которого расположены технический отсек № 3 и багажные помещения №1 и № 2, за шп. № 19 в техническом отсеке № 2.

Хвостовая часть фюзеляжа.

От шпангоута № б7а фюзеляж является негерметичным отсеком. Пространство от шпангоута № б7а до шп. № 74 занимает технический отсек № 5, доступ в который осуществляется через люк снизу на фюзеляже. В техническом отсеке № 5 расположены s-образный канал воздухозаборника среднего двигателя, агрегаты источников давления гидросистем, ИМАТ, баллоны системы тушения пожара, агрегаты системы кондиционирования воздуха, панель наземных проверок СКВ и др. агрегаты. Пространство между шп. № 72-74 в тех отсеке отделено титановыми перегородками и образует отсек ВСУ и отсек выхлопной трубы ВСУ.

Размещение ВСУ в тех отсеке № 5 выполнено из соображений сохранения цен

тровки переваливания на хвост при увеличенных размерах и массы двигателей в хвостовой части фюзеляжа, а также для облегчения технического обслуживания ВСУ.

ВСУ имеет одну створку воздухозаборника, расположенную снизу на фюзеляже. Выхлопная труба ВСУ также закрывается створкой, размещенной под пилоном правого двигателя. Доступ в отсек ВСУ осуществляется через две съемные панели между шп. № 72…74 слева и справа по борту и через две съемные панели со стороны отсека среднего двигателя. Доступ в отсек выхлопной трубы осуществляется через панель со стороны отсека среднего двигателя.

Створка ВСУ и створка МВУ открываются электромеханизмами, которые управляются главным выключателем на панели управления ВСУ. При установке главного выключателя в положение " ЗАПУСК ", одновременно открываются обе створки, и загорается зеленое табло " СТВОРКИ ОТКРЫТЫ ". Когда створки полностью откроются, то загорится зеленое табло " ГОТОВ К ЗАПУСКУ ", при условии, что отбор воздуха от ВСУ выключен. При выключении ВСУ зеленое табло " СТВОРКИ ОТКРЫТЫ" будет гореть пока хотя бы одна из створок не закроется полностью.

В хвостовой части фюзеляжа, внизу, в районе шп. 72 установлен узел для крепления хвостовой штанги, предохраняющей самолет от переваливания на " хвост ". Штанга введена в состав бортового имущества и перевозится на самолете в служебном помещении рядом со складной лестницей.

Остекление

Остекление фюзеляжа состоит из остекления пассажирских салонов и пилотской кабины. Остекление пассажирских салонов в виде окон, выполненных из тройных органических обогреваемых стекол с воздушными промежутками для теплозвукоизоляции. Размеры окон 250x350 мм. Толщина наружного стекла 10 мм, среднего 4 мм и внутреннего 2 мм. Общая толщина пакета 50 мм. По правому борту расположено 42 окна, по левому – 45, с шагом 500 мм.

Остекление пилотской кабины состоит из двух рядов стекол: в верхнем ряду находятся одинарные органические стекла, в нижнем - силикатные тройные и органические двойные. Оно обеспечивает комфорт, освещение и обзор передней полусферы для пилотов. Передние три центральные стекла - силикатные, триплексные с электрическим пленочным обогревом 200 В 400 Гц. За силикатными стеклами нижнего ряда следуют сдвижные форточки, имеющие двойное остекление и боковые стекла. Воздушные промежутки двойных стекол соединены трубками с осушительными патронами, предотвращающими запотевание стекол.

Сдвижные форточки перемещаются по направляющим рельсам (верхнему и нижнему) назад, в закрытом положении фиксируются ручкой, прижимаясь к резиновому уплотнению проема фонаря кабины. Все стекла вставляются изнутри и крепятся к каркасу болтами и винтами с помощью прижимных профилей и рамок.

Двери

Две входные двери расположены по левому борту фюзеляжа между шпангоутами № 12…14, № 34…36, служебная дверь - по правому борту между шпангоутами № 31…33. Они открываются наружу и сдвигаются вперед к носу самолета. Конструктивно выполнены аналогично, отличаются лишь габаритными размерами и количеством замков.

Состоят из штампованной чащи, дюралюминиевых балок, внутренней и внешней обшивки, остекления. Подвешиваются к фюзеляжу с помощью кривошипа и двух верхних тяг. На кривошипе имеется фиксатор открытого положения двери и устройство, позволяющее регулировать положение двери относительно проема, фюзеляжа. Герметизация двери достигается двумя резиновыми профилями. По контуру двери расположены 12 (служебной - 8) поворотных замков с роликами. Опорные площадки замков расположены в окантовке дверного проема против каждого замка. Они имеют наклонную площадку (дверь притягивается) и прямую площадку (дверь закрыта). Все замки соединены между собой цепочкой регулируемых тяг с механизмом управления. Длину тяг можно регулировать в пределах 10 мм. Механизм управления служит для управления замками наружной и внутренней рукоятками. Внутренняя рукоятка имеет механический фиксатор крайних положений. Стопор управляется гашеткой на ручке. Для визуального контроля положения стопора на рукоятке имеется указатель. Внутренняя рукоятка снимается со стопора и поворачивается при пользовании наружной ручкой. Дополнительно внутренняя ручка имеет пружинный фиксатор, по положению которого контролируют закрытие на ключ наружной ручки. Фиксатор управляется флажком, который имеет два положения: полетное - горизонтальное, на стоянке - вертикальное. Для открытия и закрытия дверей наружными ручками необходимо нажать на поворотную крышку, чтобы взяться за ручку, потянуть ее на себя и повернуть вниз или вверх для открытия или закрытия. Наружные ручки задней входной и служебной дверей закрываются ключевой вставкой изнутри кабины, а ручка передней входной двери гнездо под ключ имеет на внешней обшивке двери.

Механизм автоматического стопорения замков дверей в полете исключает возможность открытия замков входных и служебной дверей на высоте 350 м, когда перепад давления между кабиной и атмосферой достигает 0,025 ±0,005 кгс/см 2 . Механизм состоит из корпуса с крышкой, резиновой диафрагмы и двух металлических мембран. К диафрагме гайкой крепится стакан, а к крышке болтами втулка. Свободный конец стакана выходит наружу через втулку. Этот конец имеет кольцевую проточку, а втулка - пазы. В проточках стакана и в пазах втулки поступательно перемещается вильчатая тяга, связанная с ручками. При достижении заданного перепада давления диафрагма прогибается, стакан перекрывает пазы втулки и вильчатая тяга становится зажатой, что не позволяет перемещаться внутренней ручке. Ход стакана составляет 5 мм. Заборник воздуха из кабины находится в нижней части крышки, а из атмосферы в нижней части двери на внешней обшивке. К заборнику из атмосферы может присоединятся переходник КПУ-3 при наземной проверке.

Входные и служебные двери обогреваются горячим воздухом от системы кондиционирования. Переключатель "ОБОГРЕВ ДВЕРЕЙ" расположен в верхней части пульта бортинженера.

Аварийные выходы

Аварийный выход первого салона расположен по правому борту между шпангоутами № 19…21, аварийные люки на крыло по бортам фюзеляжа между шпангоутами № 44…45, № 47…48. Аварийные выходы второго салона по бортам фюзеляжа между шпангоутами № 61…63. Они открываются внутрь фюзеляжа, имеют штыревые или улиточные замки, управляемые ручками. Узлов навески не имеют. Имеют защелки, которые фиксируют наружные ручки от открытия на земле.

Грузовые двери для буфета-кухни расположены по правому борту, шп. № 32…34. Двери багажников расположены в нижней части фюзеляжа справа между шпангоутами № 25…28, № 57…60.

Крышки технических люков № 1, № 2, № 5 расположены снизу на обшивке фюзеляжа. Они открываются внутрь фюзеляжа и имеют наружные ручки, управляющие штыревыми замками. Рядом с ручкой имеется гнездо под ключ для закрытия ручки. Ручка багажника № 2 закрывается откидным зализом, который в свою очередь фиксируется замком.

Дренаж фюзеляжа

Нижние отсеки фюзеляжа сообщаются с атмосферой семью отверстиями диаметром 6 мм расположенным в районе шпангоутов № 4…5, 13…14, 18…19, 20…21, 49…50.

Сигнализация дверей и люков

Сигнализация позволяет контролировать закрытое положение замков дверей и люков и положение защелок на дверях и аварийных люках. Имеется общая и раздельная сигнализация. Два красных табло общей сигнализации " К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ " расположены на козырьках левой и правой приборных досок пилотов. Двадцать пять светосигнальных табло желтого цвета расположены в верхней части пульта бортинженера. Табло на замок каждой двери и люка и защелки на каждую дверь и аварийный люк. Сигналы на табло поступают от концевых выключателей, установленных в окантовках проемов дверей и люков. Концевой выключатель багажника № 2 при открытом люке блокирует запуск двигателя № 3. Замок откидной части зализа крыла подключен к сигнализации замка люка багажника.

Табло сигнализации дверей и люков могут выполнятся в буквенном и цифровых видах.

Если дверь не закрыта на замки ручкой, горят красные табло"К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", а у бортинженера желтое табло "ЗАМКИ" соответствующей двери или аварийного люка.

Если флажок-фиксатор стоит вертикально, горят красные табло"К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", а у бортинженера желтое табло "ЗАЩЕЛКА" соответствующей двери или аварийного люка.

Дополнительно над входными и служебной дверью установлены красные табло "ЗАМКИ ", "ЗАЩЕЛКИ". АЗС системы сигнализации дверей и люков на правой панели АЗС с надписью "ТРАНСПАРАНТЫ".

Крыло

Крыло служит для создания подъемной силы и обеспечивает поперечную устойчивость самолета; внутренний объем используется для размещения топлива. К крылу крепятся основные опоры шасси, взлетно-посадочная механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) и поверхности поперечного управления самолетом (элероны, элероны- интерцепторы).

Крыло кессонной (моноблочной) конструкции, стреловидной формы, состоит из трех частей: центроплана (от нервюры № 0 до № 14) и двух отъемных частей

(ОЧК - от нервюры № 14 до № 45). Центроплан имеет стреловидность 41°, а по ОЧК-35°.

Центроплан и ОЧК состоят из силового кессона, носовой и хвостовой частей. Силовыми элементами кессона являются: три лонжерона, стрингеры, обшивка;

поперечный набор составляют нервюры. Три лонжерона балочной конструкции, стрингеры двутаврового и Z-образного сечения. Обшивка переменной толщины:

плавно уменьшается от 6 мм в корневой части крыла до 2 мм в концевой. Нервюры имеют балочную конструкцию. Нервюры № 11, № 13, № 14 усилены, так как на них передается нагрузка от главных опор шасси. Усиленные нервюры размещены

в узлах крепления механизации крыла. Нервюры № 3, № 14, № 45, ограничивающие баки, выполнены герметичными, остальные имеют вырезы в стенках для уменьшения массы и возможности перетекания топлива по объему бака.

Центроплан соединяется с ОЧК по разъемной нервюре № 14 фитинговым (болтовым) соединением, а также каждый стрингер и полка лонжерона заканчиваются стыковочным элементом, соединенном болтами.

Стыковка центроплана с фюзеляжем осуществляется по шпангоутам № 41, № 46, № 49, к которым болтами крепятся три лонжерона в стыке крыла.

В стыке крыла с фюзеляжем установлен зализ. Зализ состоит из несъемных носовой и хвостовой частей и съемной средней панели. Хвостовая часть зализа по правому борту фюзеляжа сделана частично откидной в связи с размещением здесь люка багажника № 2.

Герметизация баков-кессонов производится в три этапа: внутришовная, внешовная и поверхностная. Герметики УТ-32, У-ЗОМЭС наносятся на поверхности склепываемых листов обшивки, болтовые и заклепочные швы - кистевым покрытием, а вся внутренняя поверхность бака покрывается тонким слоем жидкого герметика УТ-32 путем двукратного полива. Сверху для доступа в баки имеются на крыле съемные панели, закрепленные болтами.

Крыло самолета

1.- съемный носок №1 центроплана; 2.- съемный носок №2 центроплана; 3.- предкрылок центроплана; 4.- предкрылок ОЧК; 5.- концевой обтекатель крыла; 6.- хвостовая часть №4 ОЧК; 7.- элерон; 8.- хвостовая часть №3 ОЧК; 9.- аэродинамическая перегородка; 10.- хвостовая часть №2 ОЧК; 11.- элерон-интерцептор; 12.- хвостовая часть №1 ОЧК; 13.- внешний закрылок; 14.- внешний интерцептор; 15.- аэродинамическая перегородка; 16.- внутренний интерцептор; 17.- внутренний закрылок; 18.- хвостовая часть центроплана.

Носок центроплана создает аэродинамический профиль, крепится болтами к переднему лонжерону крыла. Носок центроплана обогревается горячим воздухом. Внутри носка размещены агрегаты высотного оборудования: ВВР и ТХУ, а с правой стороны имеются агрегаты централизованной заправки самолета топливом.

Хвостовая часть центроплана крепится к заднему лонжерону заклепками. Внутри хвостовой части на верхней поверхности имеется люк для доступа к спасательному плоту.

Сверху на обшивке крыла имеются аэродинамические перегородки, снизу подкрыльевые балки навески закрылков, закрытые обтекателем, в котором установлен аэронавигационный огонь БАНО-62, в задней части обтекателя имеются статические разрядники.

Механизация крыла

Закрылки

Закрылки служат для улучшения взлетных и посадочных характеристик. Они выполнены выдвижными, двух щелевыми. Одна щель образуется между закрылком и крылом, другая между дефлектором и основной частью закрылка. Выдвижные закрылки характерны тем, что при выпуске они сдвигаются назад и, следовательно, увеличивается не только кривизна профиля, но и площадь крыла.

При взлете самолета закрылки отклоняются на угол 28°; при посадке закрылки отклоняются на угол 36° или 45°.

По размаху крыла закрылки делятся на внутренние и внешние. Внутренние закрылки расположены на центроплане между бортами фюзеляжа и гондолами главных опор шасси; внешние части закрылка на ОЧК от разъемов крыла до элеронов.

Каждый закрылок состоит из дефлектора и основной части. Дефлектор состоит из лонжерона, нервюр и обшивки. Снизу на дефлекторе крепится каретка, ролики которой опираются на верхнюю полку рельса, закрепленного к основной части закрылка, к дефлектору крепится рычажный механизм. Основная часть закрылка состоит из двух лонжеронов, нервюр и обшивки.

Закрылок подвешивается на крыле с помощью рельсов, жестко закрепленных на основной части, и кареток, установленных на крыле, в подкрыльевых балках. Балка крепится кронштейнами к среднему и заднему лонжеронам крыла. Внутренние закрылки имеют по два таких узла навески, внешние по три.

Перемещение закрылков осуществляется с помощью винтовых подъемников, закрепленных на заднем лонжероне крыла. Гайки подъемников крепятся к шкворням на закрылке. Внутренние и внешние закрылки имеют по два винтовых подъемника.

Предкрылки

Предкрылки предназначены для увеличения коэффициента подъемной силы путем предотвращения срыва потока на верхней поверхности носовой части крыла на больших углах атаки.

Предкрылки выпускаются на взлете и при посадке на 22°. Они расположены вдоль передней кромки крыла от нервюры № 7 центроплана до конца ОЧК и делятся на 5 секций (1 внутренняя, 2 средних и 2 внешних). Внутренние предкрылки расположены на центроплане, средние и внешние - на ОЧК.

Предкрылок состоит из нервюр, стрингера, наружной и внутренней обшивок, законцовочных профилей, изготовленных из дюралюминиевых сплавов.

Внутренний предкрылок и каждая секция среднего и внешнего предкрылка подвешены к крылу на двух узлах навески. Каждый узел состоит из рельса и каретки. К предкрылку крепится рельс, который обкатывается по роликам каретки, закрепленной на переднем лонжероне крыла.

Перемещение предкрылка осуществляются винтовыми подъемниками, шарнирно закрепленными на переднем лонжероне крыла и связанными с предкрылком. Каждый предкрылок имеет два винтовых подъемника.

Внутренний предкрылок и обе секции внешнего предкрылка имеют электрообогрев, обогрев секций среднего предкрылка отсутствует.

Интерцепторы

Интерцептор представляет собой подвижный элемент верхней поверхности хвостовой части крыла. Отклоняясь вверх над крылом, интерцептор вызывает срыв потока на верхней поверхности крыла, что влечет за собой уменьшение подъемной силы и увеличение сопротивления крыла.

На каждой половине крыла установлено по три интерцептора - внутренний, средний и элерон-интерцептор.

Внутренние интерцепторы используются для торможения самолета при пробеге его по ВПП. Они расположены на центроплане от борта фюзеляжа до гондол главных опор шасси, отклоняются вверх на 50°.

Средние интерцепторы применяются торможения самолета при пробеге, а также для нормального или экстренного снижения в полете. Средние интерцепторы расположёны на ОЧК от разъема крыла до элерон-интерцепторов. Средние интерцепторы разделены на два одинаковых по величине отсека, отклоняются вверх от 0° до 45°.

Элерон-интерцепторы предназначены для поперечного управления самолетом совместно с элеронами. Этот интерцептор расположен между нервюрами № 22-29 ОЧК, отклоняется вверх от 0° до 45°.

Интерцептор состоит из лонжерона, нервюр, верхней и нижней обшивки, законцовочного профиля и диафрагм.

Внутренний интерцептор подвешивается к крылу на пяти узлах, элерон-интерцептор и каждая секция среднего интерцептора - на трех узлах;

Внутренний интерцептор отклоняется гидравлическим цилиндром, средний интерцептор - двумя рулевыми приводами РП-59. Элерон-интерцептор отклоняется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

Элероны

Элероны совместно с элерон-интерцепторами обеспечивают поперечную управляемость самолета, отклоняется вверх-вниз на 20°.

Элерон состоит из лонжерона, нервюр, обшивки и законцовочного профиля. На внутренней торцовой нервюре установлен стальной кронштейн, который при отклонении элерона вверх на 1°30" включает в работу систему управления элерон-интерцептора.

Элерон подвешивается к крылу на четырех узлах навески.

Гондола главной опоры шасси

Гондолы являются обтекателями главных опор шасси в убранном положении, они расположены за передним лонжероном центроплана между нервюрами № 10…14.

Силовой набор гондолы состоит из шпангоутов, двух лонжеронов, стрингеров и обшивки.

Нижний вырез гондолы закрывается щитком, двумя передними створками и двумя задними створками. Щиток закреплен тремя хомутами на подкосе главной опоры шасси и перемещается вместе с ним.

Передние и задние створки крепятся шарнирно к узлам на лонжеронах гондолы. Передние створки имеют по два узла, задние створки - по четыре узла навески.

Крепление гондолы к центроплану осуществляется болтами при помощи угольников, установленных на верхней и нижней панелях центроплана по бортам гондолы, а также - заклепками при помощи угольников, расположенных на стенке заднего лонжерона центроплана.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение стреловидное, Т - образной конструкции, состоит из вертикального оперения и горизонтального. Вертикальное оперение включает в себя киль, форкиль и руль направления (РН).

Киль обеспечивает путевую устойчивость самолета. Впереди киля установлен форкиль. Киль кессонной конструкции: имеет три лонжерона, стрингеры, нервюры и обшивку. Сверху к заднему лонжерону киля крепится узел навески стабилизатора, на среднем лонжероне киля закреплен рельс, который является промежуточной опорой стабилизатора. На переднем лонжероне киля установлен подъемник стабилизатора. К переднему лонжерону киля крепится съемный носок, на заднем лонжероне закреплены четыре кронштейна навески руля направления. Узлы навески стабилизатора закрыты обтекателем передняя и задняя часть которого выполнена из дюралюмина, а задняя из стеклоткани. Киль крепится по опорной к шпангоутам фюзеляжа № 72…78.

Руль направления служит для путевой управляемости самолета. Он однолонжеронной конструкции с сотовым наполнителем залонжеронной части, имеет четыре узла навески к килю. Руль направления отклоняется влево - вправо на 20° с помощью рулевого привода РП-56.

Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость и балансировку самолета. Он может переставляться в диапазоне от -3° до -8,5° относительно СГФ (строительная горизонталь фюзеляжа) или 0 … -5,5 по индикатору ИП-33.

Стабилизатор состоит из центроплана и двух отъемных частей. По конструкции аналогичен килю. На среднем лонжероне центроплана стабилизатора закреплены две пары роликов, опирающихся на рельс киля; к переднему лонжерону крепится винт подъемника. К переднему лонжерону отъемных частей крепятся съемные носки, имеющие воздушный обогрев; к заднему лонжерону семь кронштейнов навески руля высоты, а восьмая опора в концевом обтекателе стабилизатора.

Руль высоты служит для продольной управляемости самолета. Он состоит из двух половин, не связанных между собой. Каждая половина выполнена аналогично рулю направления, подвешена к стабилизатору на восьми узлах. Руль высоты отклоняется вверх на -25°, вниз на +20° двумя рулевыми приводами РП-56.

Гондолы двигателей

Гондолы двигателей служат для размещения двигателя, его агрегатов и элементов других систем. Конструкция гондолы образует плавные аэродинамические контуры, направляет воздух в компрессор, защищает двигатель от пыли, грязи, атмосферных осадков и механических повреждений.

Гондолы двигателей № 1 и 3 состоят из следующих основных частей:

Передней части гондолы (шпангоуты № 0…2);

Вспомогательной конструкции кессона (шпангоуты № 2…6);

Кессона (шпангоуты № 6…10);

Хвостовой части гондолы (шпангоуты № 10…12).

Гондола закрывает не весь двигатель, а только его переднюю часть до реверсивного устройства.

В передней части гондолы в носке воздухозаборника установлен коллектор противообледенительной системы, представляющий собой трубу с отверстиями для выхода воздуха. Канал воздухозаборника имеет перфорированную конструкцию для снижения уровня шума.

Вспомогательная конструкция кессона служит для придания основному каркасу обтекаемой формы, крепления передней части гондолы и навески створок.

Кессон крепится к фюзеляжу призонными конусными болтами к силовым балкам по шпангоутам № 67 и 70. Хвостовая часть гондолы в нижней части имеет съемную крышку для демонтажа двигателя.

Крепление двигателя

Каждый двигатель крепится в гондоле к кессону или в фюзеляже к силовым шпангоутом в двух плоскостях. Двигатели установлены под небольшим углом к вертикали с целью исключения их раскачки.

В передней плоскости находятся три узла навески: 2 подкоса стабилизатора и центральный эксцентриковый штырь на кронштейне, который воспринимает тягу. Подкосы вертикальные и боковые нагрузки. Эксцентриковый узел позволяет регулировать двигатель в мотогондоле. При повороте вправо на 20°, 40°, 80° двигатель смещается вправо соответственно на 2, 4, 5 мм, а также назад на 0,5; 1,5; 3 мм. В задней плоскости один узел навески. Он воспринимает вертикальные и боковые нагрузки и смягчает их своим амортизатором. Узел навески имеет шарнир, который не препятствует осевому перемещению задней подвески двигателя при его тепловом расширении. Подкосы амортизатора могут регулироваться по вертикали, по длине. Зазор между двигателем и кромкой воздухозаборника 10±3 мм, зазор между двигателем и мотогондолой 10 мм, а у 2-го двигателя 20 мм.

Вопросы для самопроверки

1. Зона герметизации фюзеляжа. Как выполнена герметизация обшивки, дверей, люков и окон?

2. Из чего состоит система запирания замков?

3. Для чего служит механизм автоматического стопорения замков, когда он срабатывает?

4. Как открыть переднюю входную дверь снаружи?

5. Как осуществляется сигнализация открытого положения дверей и люков?

6. Характерные дефекты системы сигнализации дверей и люков?

7. Перечислите силовые элементы кессона центроплана.

8. Как выполнено соединение частей крыла между собой?

9. Как выполнено крепление центроплана к фюзеляжу?

10. Какие средства механизации имеет крыло и каково их назначение?

11. С какой целью стабилизатор в полете переставляется?

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система самолета Ту-154М делится на ряд функциональных систем, которые обеспечивают: хранение топлива, измерение количества топлива, измерение температуры топлива в баке № 3, подачу топлива к двигателям, основную и резервную перекачку топлива, подачу топлива к ВСУ, дренаж топливных баков, заправку самолета топливом.

Сорта топлива, используемые для заправки: Т-1, ТС-1, Джет А, Джет А – 1. Допускается смешивание этих топлив. Щиток управления топливной системой на пульте бортинженера.

Хранение топлива на самолете в топливных баках-кессонах. Расположенных в центроплане (Б№ 1, Б№ 4, Б№ 2л, Б№ 2пр) и в отъемных частях крыла (Б№ 3л, Б№ 3пр).

В баке №1 размещается 3300 кг топлива (невырабатываемый остаток в расходном отсеке – 150 кг). Из бака № 1 топливо поступает к двигателям и ВСУ, поэтому он называется расходным.

В баке № 4 размещается 6600 кг (невырабатываемый остаток – 60 кг).

Баки № 2 по 9500 кг (невырабатываемый остаток – 60 кг).

Баки № 3 по 5425 кг (невырабатываемый остаток – 200 кг).

Суммарное количество топлива 39750 кг (49637 л) при плотности топлива 0,8 г/см 3 , это количество при централизованной заправке, поэтому разрешается ещё залить 2000 кг через верхние заливные горловины баков № 2 и № 3 (только в баках № 2 и № 3 имеются сверху заливные горловины типа «нажми»). В нижних точках баков имеются клапаны слива отстоя. Всего их 8 штук: в баках № 2 и № 3 по одной точке слива и по две точки слива топлива из баков № 1 и № 4. Слив всего топлива из баков осуществляется через магистральный кран слива. Он расположен по правому борту фюзеляжа шп. № 50.

Доступ в баки № 1 и № 4 осуществляется через люки – лазы в переднем и заднем лонжероне крыла, а в баки № 2 и № 3 – через верхние съемные панели.

Контроль за количеством топлива ведется двумя способами:

По мерным магнитным линейкам на каждом баке (этот способ не требует электропитания на самолете);

По указателям топливомера в баках (топливомер входит в комплект системы управления и измерения топлива – СУИТ 4-1Т).

Для работы топливомера необходимо наличие на борту переменного и постоянного тока. Надо включить выключатель "Топливомер" на пульте бортинженера и считывать показания с указателей. Указатели баков № 2 и № 3 двухстрелочные (контроль в левой и правой половинах крыла), по указателю бака № 1 контролируется количество топлива в баке № 1 и суммарное количество топлива на самолете. На правой приборной доске пилотов имеется указатель суммарного количества топлива.

При эксплуатации самолета на топливе Jеt А и его аналогов следует следить за температурой топлива в баке № 3 по указателям на дополнительном щитке пульта бортинженера. Если температура топлива ниже -35°С, то экипаж должен уменьшить высоту полета или маршрут по согласованию со службой движения. Эти мероприятия предотвращают кристаллизацию топлива в баках.

Автоматика расхода топлива

Для обеспечения автоматической выработки топлива из баков на щитке топливной системы необходимо включить "Топливомер", "Расходомер", автомат расхода топлива, переключатель "Автомат - ручное" в положение "Автомат", "Автомат выравнивания". На этом же щитке вручную включить насосы расходного бака № 1 и открыть перекрывные краны. Контроль за включением насосов и открытием перекрывных кранов ведется по загоранию заленых ламп сигнализации.

Сначала идет выработка из баков № 2 до остатка в них по 3700 кг. При этом остатке включаются насосы бака № 3. После полной выработки топлива из баков № 2 насосы этого бака выключаются, идет выработка топлива из бака № 3. Программа расхода контролируется по желтым лампам порядка расхода и зеленым лампам контроля работы насосов. После полной выработки толива из баков № 3 насосы этого бака выключаются, включаются в работу насосы бака № 4 которые работают до полной выработки топлива из этого бака.

Когда начинается выработка топлива из бака № 1 на щитке контроля работы двигателей загорается желтый светосигнализатор "Идет выработка из бака № 1". При остатке топлива в баке № 1 2500 кг, звучит сирена, загорается красное табло "Осталось топлива 2500 кг" на левой приборной доске и красная лампа "Остаток 2500 кг" на щитке контроля работы двигателей (пульт бортинженера).

В случае отказа автоматики расхода, под желтыми лампами порядка расхода загорается красная лампа "Автомат расхода не работает", тогда следует переходить на ручное управление выработкой топлива по той же программе расхода.

Автомат выравнивания

Автомат поддерживает одинаковый остаток топлива в одноименных баках № 2 и № 3. Он работает только при автоматической выработке топлива из баков. Принцип работы основан на сравнении количества топлива в баках. Допускается разность для баков № 2 – 350 ±150 кг, для баков № 3 – 300 ±100 кг. Включается автомат выключателем на щитке топливной системы и загорается зеленая лампа рядом с переключателем, контролирующая работоспособность автомата.